Wolna amerykanka w branży zagospodarowywania odpadów kompozytowych

Piotr Widuch
Prezes zarządu Thornmann Recycling Sp. z o.o.

Teraz Środowisko (TŚ): Materiały kompozytowe, z których wytwarza się np. wiatraki, łodzie, autobusy, nie są łatwym materiałem do recyklingu. Dlaczego warto podjąć się tego wyzwania?

Piotr Widuch (PW): Ponieważ gdy się to uda, to może przynieść wiele korzyści, nie tylko środowiskowych.

Odpowiednio wytworzony recyklat z materiałów kompozytowych może mieć szerokie spektrum zastosowań, dzięki takim parametrom jak: trwałość, antykorozyjność, odporność na UV oraz brak przewodzenia prądu. Patrząc jednak nie z punktu widzenia recyklera, a osób, które mają obowiązek zagospodarowania odpadów kompozytowych, najistotniejsze jest to, że ta technologia jest potwierdzona symbolem R3 i R5⁽¹⁾. To więcej niż wystawienie Karty Przekazania Odpadu.

Jako ciekawostkę dodam, że mnie do zajęcia się tym obszarem zainspirowało zdarzenie, o którym nadawano w radio, jakim była kradzież 80 żeliwnych pokryw ze studzienek kanalizacyjnych. Wtedy pomyślałem, że antidotum na takie sytuacje, niestety dość powszechne w skali kraju, byłoby wyprodukowanie takiego substytutu, którym nie interesowaliby się złomiarze… I wykonalne okazało się wyprodukowanie z recyklatu właśnie takich pokryw, a także osłon do kabli.

Czytaj: Co można zrobić ze zużytych łopat wiatraków? Więcej, niż się na pozór wydaje

TŚ: Skoro odpady kompozytowe mają taki duży potencjał, to dlaczego zainteresowanie recyklerów w tym temacie jest takie małe?

PW: Trudność polega na tym, że kompozyty składają się przeważnie z dwóch lub więcej materiałów, które są ze sobą spojone żywicą, co powoduje utwardzanie materiału. Dzięki temu materiały są bardzo trwałe, jednak już w końcówce cyklu życia produktu ten atut staje się problemem, bo są bardzo trudne do przeróbki. Wchodzą tu w grę prozaiczne powody, np. oprzyrządowanie wykorzystywane w procesie przetwarzania mocniej się zużywa, np. noże od kruszarek bardzo szybko się tępią. Z kolei proces ich ostrzenia i demontażu, skutkuje przestojami w pracy, co liczy się w naprawdę wysokich stawkach. Szczególnie problematyczne są śmigła od wiatraków, które są długie, a ich twardość, ze względu na występowanie włókien węglowych i hybrydowych (mieszanych) powoduje, że ich odporność przy rotorze jest większa od wytrzymałości stali.

Inna kwestia to nikłe zainteresowanie producentów i przemysłu tym tematem, generalnie obowiązuje zasada pozbywania się problemu „na skróty”. Przykład pierwszy z brzegu. Powypadkowe pojazdy - wszystkie uszkodzone elementy samochodu, które są wykonane z włókien węglowych, powinny trafić do odpowiedniego recyklera. Czy trafiają? Z doświadczenia powiem, że nie. Może to bardzo dziwić, bo w pojazdach wszelkiego typu powszechne jest stosowanie elementów kompozytowych w takich elementach, jak deski rozdzielcze, błotniki, zderzaki. Co więcej, u producentów samochodów widać trend zamiany płaszczy metalowych na kompozytowe ze względu na emisje CO₂ i zużycie paliwa (materiały kompozytowe są 6-krotnie lżejsze). Problem będzie więc tylko narastał.

TŚ: Dlaczego tak się dzieje, jeśli mamy całą listę obowiązujących aktów prawnych dotyczących gospodarki odpadami, które wskazują, jaka jest hierarchia postępowania z odpadami i jak je zagospodarowywać?

PW: Rzeczywiście, ale co z tego, że przepisy są, skoro ich przestrzeganie nie jest dostatecznie dobrze egzekwowane. Muszę przyznać, że od czasu wprowadzenia elektronicznego rejestru Bazy danych o produktach, opakowaniach oraz o gospodarce odpadami (BDO) rynek się odrobinę ucywilizował, ale i tak daleki jest od ideału. W mojej opinii kluczowe jest odpowiednie przyporządkowanie kodu odpadów. W całej UE kompozyty przyjmowane są w kodzie 07 02 13 albo np. jako pyły 10 11 03 - i tego powinniśmy się trzymać. Tymczasem w Polsce nikt się tym nie przejmuje i odpady kompozytowe są często kwalifikowane jako inne odpady z tworzyw sztucznych. Prowadzi to do takich absurdów, że obudowy komputerów oraz bańki na oleje czy pojemnik po soku pomarańczowym traktowane są na równi. W Polsce, w zależności od regionu, wojewódzkie inspektoraty ochrony środowiska często prezentują odmienne stanowiska interpretacyjne w tej kwestii. Dość powiedzieć, że z moich doświadczeń z Austriacko-Niemiecko-Szwajcarskiego Klastra Kompozytowego, wynika, że na Zachodzie Europy prezentuje się zupełnie inne podejście do kwestii recyklingu kompozytów.

TŚ: Jakie?

PW: Bardzo rzetelne. Np. w Niemczech obowiązują bardzo restrykcyjne przepisy, które reglamentują składowanie materiałów kompozytowych, a zamienianie kodów w ogóle nie wchodzi w grę. Zanim jeszcze przedsiębiorca w Niemczech rozpocznie produkcję wyrobów z kompozytów, to po pierwsze musi przedstawić zaświadczenie, kto będzie od niego odbierał odpady. I jest to weryfikowane u recyklera, czy taka umowa rzeczywiście została zawarta.

Spójrzmy na Polskę. Nikt nie przejmuje się, z jakiego materiału coś jest wykonane. Trafia to często do jednego kontenera. Złomuje się wycofane z eksploatacji tramwaje, autobusy, wagony metra, w których jest mnóstwo elementów kompozytowych, ale… nie trafiają one do wyspecjalizowanych recyklerów. Nie ma w ogóle świadomości, że te elementy powinny być traktowane w sposób szczególny.

Podobnie jest z branżą szkutniczą. Polska jest czołowym producentem jachtów średniej wielkości na świecie. Na pytanie, czy ktoś chciałby nawiązać współpracę, czy ma problem z zagospodarowaniem odpadów kompozytowych, nie uzyskaliśmy ani jednej pozytywnej odpowiedzi. Nikt nie ma problemu z odpadami, nie wiadomo, co się z nimi dzieje. Na pewno nie trafiają do cementowni, bo nie mają żadnej wartości energetycznej, więc logika podpowiada, że pod przykrywką innych kodów trafiają na składowiska. A trzeba pamiętać, że te odpady absolutnie się nie utylizują.

TŚ: A propos, był jeszcze całkiem niedawno pomysł, by Stocznia Gryfia stała się zapleczem dla recyklingu starych wraków statków…

PW: I był to naprawdę doskonały projekt, który mógłby przynieść Polsce wiele korzyści, zarówno ekonomicznych, środowiskowych, jak i wizerunkowych. Miałem tam być odpowiedzialny właśnie za przetwarzanie elementów kompozytowych i naprawdę nie wiem, co stoi na przeszkodzie, żeby ten projekt wcielić w życie.

Wracając jeszcze na chwilę do nieprawidłowości, z jakimi się spotykam, to np. casus oczyszczalni ścieków. Otóż oczyszczalnie zgłaszają przetargi na odbiór i utylizację zużytych pokryw i często zgłasza się firma, która w ogóle nie ma zamiaru recyklować, ale za niską cenę zgarnia towar i wystawia Kartę Przekazania Odpadu. Oczyszczalnia jest zadowolona, bo się nie wykosztowała i ma problem z głowy, a recykler, który rzeczywiście chciałby taką pokrywę przetworzyć, przegrywa przetarg, bo ma tyle składowych kosztów, że nie jest w stanie konkurować z tym pseudorecyklerem.

TŚ: Jak Pan zatem ocenia, jaki procent odpadów kompozytowych różnego typu jest dziś w Polsce rzeczywiście poddawany odzyskowi/recyklingowi?

PW: Nie jest to więcej niż 3 proc. i póki co, nie zanosi się na więcej.

Odnoszę wrażenie, że przez Polskę przetacza się ogromna dyskusja na temat problemów z uzyskaniem poziomów recyklingu, koncentrujemy się na odpadach komunalnych i butelkach PET, podczas gdy ogromna ilość odpadów pochodzących z przemysłu, w tym branży automotiv, wymyka się tej optyce. Producenci przerzucają koszty zagospodarowania odpadów na tych, którzy przetwarzają. 20 lat temu recyklerzy telewizorów pobierali opłatę 1 zł za kg, dziś stawka wynosi … 40 groszy. To jasno pokazuje, że organizacje odzysku proponują obecnie recyklerom takie stawki, za które recykerzy zza naszej zachodniej granicy nigdy nie zgodziliby się pracować. Nie tak powinno to wyglądać.

Czytaj: Międzynarodowy Dzień Recyklingu – czy polscy recyklerzy mają co świętować?

Rozmawiała Katarzyna Zamorowska
Dyrektor ds. komunikacji