W oczekiwaniu na nowe paliwo E10

Biopaliwa
© scharfsinn86

Unijne przepisy zobowiązują kraje członkowskie do zapewnienia minimalnego udziału energii odnawialnej w transporcie. Krajowi producenci paliw transportowych są zobligowani do realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego (NCW) poprzez zapewnienie odpowiedniego udziału OZE w transporcie oraz biokomponentów w paliwach (benzynie i oleju napędowym). Zgodnie z ustawą  z dnia 19 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych minimalny udział w transporcie ustalono na poziomie 8,9% w 2023 i 9,1% w 2024 r. Z kolei nowo proponowane przepisy utrzymują minimalny poziom realizacji NCW w paliwach na poziomie 70%.

Polska opiera swoje działania na biokomponentach produkowanych z roślin, w przypadku bioetanolu – z kukurydzy, a estrów – z rzepaku. Zgodnie z danymi Urzędu Regulacji Energetyki, w 2021 r. Polska wykorzystała 1030 tys. ton estrów metylowych przy zużyciu 17 mln ton oleju napędowego oraz 274 tys. ton bioetanolu przy zużyciu  4,5 mln ton benzyny.

- Rynek biopaliw w Polsce rozwija się dynamicznie od ponad dekady. Jesteśmy coraz bardziej znaczącym producentem estrów metylowych, bazując głównie na oleju rzepakowym. W roku 2021 r. produkcja biodiesla w Polsce przekroczyła 1 mln ton. Dynamicznie rozwija się też produkcja bioetanolu. Szacujemy, że w ubiegłym roku mogła przekroczyć poziom 400 tys. m³ produkcji. To doskonała baza, jeśli chodzi o wdrożenie wyższego udziału bioetanolu w benzynach poprzez zmianę standardu na E10. Z pewnością dużym wyzwaniem dla branży paliwowej będzie 2030 r. i cele związane z dyrektywą RED II – ocenia Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw, w komentarzu dla Teraz-Środowisko.pl.

Poza przepisami, bodźcem do rozwoju rynku biopaliw był wybuch wojny w Ukrainie, chęć uniezależnienia polskiej gospodarki od zewnętrznych surowców. Produkcja biopaliw odbywa się na bazie lokalnych upraw.

- Polska jest jednym z liderów pod względem związania produkcji biokomponentów z własną bazą surowcową. Nie korzystamy z importowanego oleju palmowego, to olej rzepakowy dominuje w krajowym miksie produkcyjnym biodiesla. Produkowany w kraju bioetanol jest praktycznie w całości wytwarzany z polskich surowców. To wszystko sprawia, że Polska jest być może wciąż europejskim „średniakiem”, ale z pewnością coraz mocniejszym skracając dystans do liderów – dodaje Adam Stępień.

Czytaj: W biopaliwach nowe otwarcie?

Rozwojem sektora biopaliw najbardziej zainteresowany jest tradycyjnie transport drogowy, ale rośnie też zainteresowanie transportu lotniczego, a także morskiego.

Wyzwania

W ocenie naszego rozmówcy, głównym wyzwaniem stojącym przed branżą jest „formalna, a za nią praktyczna możliwość lokowania biopaliw na rynku, co przybiera postać niewystarczającego - i co najważniejsze - nieadekwatnego do realnych możliwości technicznych poziomu ich wykorzystania, choćby w ramach blendingu”. Rozwiązania brak, choć jest ono na wyciągnięcie ręki.

- Przykładowo, jeżeli większość Europy wykorzystuje już od dawna benzynę E10, a Polska tkwi na poziomie maksymalnie 5% domieszki bioetanolu, to jest to realna bariera dla inkorporacji tego biokomponentu ograniczająca możliwości realizacji celów wskaźnikowych dla biopaliw. To przekłada się na setki tysięcy m³ odnawialnego paliwa, które mogłoby zastępować kopalną benzynę, bez wymuszenia większych zmian infrastrukturalnych – jeździmy tymi samym samochodami i tankujemy na tych samych stacjach – powiedział Adam Stępień.

Dodaje, że Polska ma również problem ze zbudowaniem jakiegokolwiek rynku biopaliw, który wykracza poza blending.

- Jako branża wytwórcza postulujemy w tym kontekście od lat, aby wreszcie ktoś na poważnie zajął się w Polsce biopaliwami flotowymi czy w formacie B100 czy B20 /B30, co ma miejsce w wielu innych krajach UE. Chodzi tu oczywiście o paliwa ze zwiększonym udziałem biodiesla w oleju napędowym. Jest to w chwili obecnej, i nie zmieni się to raczej przez najbliższą dekadę, praktycznie jedyna ścieżka dekarbonizacji transportu ciężarowego czy zużycia paliw w rolnictwie. Do aktywizacji tego segmentu konieczne jest jednak wsparcie finansowe, aby zachęcić konsumenta końcowego do stosowania tego rodzaju biopaliw, tymczasem krajowy program pomocowy wygasł póki co na dobre już w 2011 r. – wyjaśnia.

Rząd chce benzyny E10

W lutym 2023 r. w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi (MRiRW) odbyło się spotkanie w sprawie możliwości wprowadzenia w Polsce paliw benzynowych formatu E10. Wiąże się to ze zwiększonym popytem m.in. na bioetanol, co przełoży się na zapotrzebowanie na zboża i kukurydzę w ilości co najmniej 500 tys. ton – informuje resort. Jest w tym względzie jednogłośne poparcie po stronie MRiRW oraz Ministerstwa Klimatu i Środowiska.

Leszek Wiwała, prezes i dyrektor Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPIHN), wskazał w komentarzu dla Teraz-Środowisko.pl, że powszechne wprowadzenie benzyny E10 będzie miało istotny wpływ na rozwój biopaliw.

- Skala i termin wpływu będą uzależnione od konkretnych rozwiązań legislacyjnych. Na obecną chwilę ciągle czekamy na propozycję zmian przepisów w tym zakresie – wskazał przedstawiciel organizacji.

Obecnie trwają prace nad projektem nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw (UC110⁽¹⁾). Regulacje zakładają ułatwienia dla realizacji NCW i wsparcie produkcji bioetanolu. W 2024 r. benzyna E10 będzie w powszechnym użytku. Jak czytamy w OSR do projektu ustawy, sprzedawane w Polsce benzyny silnikowe 95-oktanowe miałyby być sprzedawane w formacie E10, natomiast benzyny 98-oktanowe pozostałyby w formacie E5.

Pierwotnie proponowano, aby ustawa weszła w życie z dniem 1 stycznia 2023 r. z wyjątkiem przepisów dot. wdrożenia benzyny silnikowej E10, które powinny wejść w życie z dniem 1 stycznia 2024 r. Jest już marzec i jak na razie nie wiadomo, kiedy ustawa trafi do Sejmu.

- Zgodnie z założeniami projektu ustawy UC110, ustawa ma wejść w życie w 2024 r. Jako KIB podejmujemy działania z wiarą, że tak się stanie. E10 zgodnie z zapowiedzią premiera Mateusza Morawieckiego z sierpnia ub. r. ma być częścią rynku paliwowego w Polsce również od początku kolejnego roku, więc trzymamy mocno kciuki, ale i za słowo. Pragmatycznie liczymy, że 2024 r. będzie przynajmniej początkiem, jako swoistego rodzaju okres przejściowy, praktycznego wdrażania benzyny E10 na polskim rynku. Mamy poczucie po niedawnych rozmowach w MRiRW, że polska branża paliwowa także jest zgodna co do wprowadzenia E10, więc najwyższy czas chyba postawić polityczną i legislacyjną kropkę nad „i” – mówi Adam Stępień.

Kluczowa jest produkcja. Polskie koncerny chcą być liderami produkcji

Do wdrożenia dużego wolumenu biopaliw w Polsce kluczowa jest produkcja, co już pokazuje np. Grupa PKN Orlen, która pod koniec lutego przedstawiła nową strategię rozwoju. Koncern chce do 2030 r. zostać liderem w segmencie biopaliw w Europie Środkowej. Celem jest zwiększenie produkcji do 3 mln ton biopaliw w skali roku. Działania w tym zakresie już trwają. W Płocku budowana jest instalacja HVO (ang. hydrogenated vegetable oil), która umożliwi produkcję paliwa lotniczego ze zużytego oleju posmażalniczego. Z kolei w Jedliczach powstaje instalacja do produkcji bioetanoli drugiej generacji z użyciem słomy, którą dostarczać mają lokalni rolnicy.

E10 będzie tańszym paliwem

Jak wynika z doświadczeń państw zachodnich, z punktu widzenia rynkowego wprowadzenie E10 nie będzie generowało większych problemów organizacyjnych ani technicznych. Z perspektywy technologicznej rafinerie muszą zmienić formacje benzyny bazowej. Operatorzy logistyczni deklarują, że są w stanie szybko (tj. do 6 miesięcy) przestawić się na benzynę E10.

Stępień przekonuje, że pojawienie się większego udziału biopaliw, czy samej benzyny E10, nie grozi wzrostem cen paliw. Koszt bioetanolu w benzynie to obecnie ok. 2,5 grosza na cenę detaliczną ok. 6,7 zł. Nie bez znaczenia jest fakt, że większy udział biopaliw w rynku benzyn to krok w kierunku zwiększania bezpieczeństwa energetycznego Polski, a jednocześnie dobre rozwiązanie dla lokalnej gospodarki i rolnictwa. Zgodnie bowiem z szacunkami wdrożenie E10 w Polsce przełoży się na wzrost zapotrzebowania na krajowe surowce, głównie ziarno kukurydzy, o ok. 0,5 mln ton rocznie.

- Według naszych szacunków koszty niewdrożenia benzyny E10 będą dziesięciokrotnie wyższe niż w przypadku jej wdrożenia, biorąc pod uwagę wymagania wobec podmiotów paliwowych płynące z zapisów projektu ustawy UC110 – powiedział Stępień.

Patrycja Rapacka
Redaktor