Dekarbonizacja transportu ciężkiego. Raport FPPE

© dasom

Elektryfikacja transportu ciężkiego będzie wyzwaniem, ale także koniecznością – wynika z raportu Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) „Elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego – rekomendacje dla Polski”, który opublikowano w zeszłym tygodniu.

Transport i gospodarka magazynowa odpowiadały w 2021 r. za 5,7% PKB Polski, jak jednak wskazują autorzy raportu, rola sektora jest znacznie bardziej istotna - stanowi jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50% polskiego PKB, a zwłaszcza handlu, zarówno hurtowego, jak i detalicznego. Towarowy transport drogowy realizowany pojazdami średnimi i ciężkimi stanowi jednak istotne źródło emisji w Polsce. W 2019 r. samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t odpowiadały za 12,5% całego popytu na ropę (samochody osobowe 22%), 22% emisji CO₂, ok. 33 % emisji NOx, ok. 50% emisji PM2.5 oraz 7% SO₂ w transporcie.

Czytaj też: Rosnące zapotrzebowanie na transport w Europie zwiększa emisje z pojazdów ciężkich

Jak czytamy w raporcie, rozwój rynku pojazdów zeroemisyjnych należy rozpatrywać jako transformację całego systemu transportu. - System transportu to powiązane stabilne struktury i elementy, służące zaspokojeniu jednej z podstawowych potrzeb – przemieszczania osób i towarów za pomocą różnych środków transportu. Stworzenie niskoemisyjnego systemu transportu wymaga transformacji całego systemu socjo-technicznego. Same w sobie zmiany behawioralne pojedynczych konsumentów czy dostępność technologii mogą być niewystarczające, aby system się zmienił – albo też zmiany te będą trwały dłuższy czas, co może prowadzić co strat podmiotów tego sektora – wskazano w raporcie.

Wyzwania w zakresie elektryfikacji transportu ciężkiego

FPPE wskazuje, że aby wsparcie elektryfikacji transportu ciężkiego w Polsce było skuteczne, powinno pomagać przełamywać najważniejsze bariery rozwoju. Wśród barier tych wymienia się: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz infrastrukturę ładowania.

Zdaniem autorów raportu, dużą wagę będzie miało wsparcie inwestycji zarówno w zeroemisyjne pojazdy, jak i prywatną infrastrukturę ładowania. - Może to mieć kluczowe znaczenie na pierwszym etapie rozwoju rynku, kiedy ograniczona jeszcze podaż przekłada się na relatywnie wysokie ceny. Warto podkreślić, że wsparcie inwestycyjne może przyjmować różną formę – dofinansowania zakupu pojazdu (które dostępne jest w wielu krajach pionierach tego rynku), ale także dofinansowania rat leasingowych, preferencyjnych kredytów (np. dofinansowanych ze środków UE, lub środków publicznych, albo gwarantowanych przez Skarb Państwa) – czytamy.

Na etapie kosztów utrzymania istotna będzie natomiast internalizacja kosztów emisji - co oznacza różnicowanie podatków (dla właścicieli pojazdów) i opłat drogowych w zależności od poziomu emisji.

- Przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania wskazuje, że pojazdy ciężarowe średniej wielkości (do 12-16 t) poruszające się na trasach krajowych do 140 km dziennie wymagają najmniejszego i ograniczonego okresu wsparcia. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych, z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych, w praktyce czyni takie pojazdy w pełni konkurencyjne już w 2023 r. – podaje FPPE.

Infrastruktura ładowania i zasięg pojazdu

Kolejnym krokiem – podano dalej - szczególnie przy dużych przebiegach pojazdów, znaczenie będzie miał dostęp do publicznej infrastruktury ładowania.

W kontekście barier infrastrukturalnych zaznaczono, że przy dekarbonizacji sektora transportu ciężkiego nie można skorzystać z rozwiązań rozwiniętych na potrzeby transportu osobowego. Tego typu pojazdy wymagają znacząco więcej energii, więc ładowanie elektrycznych ciężarówek z wykorzystaniem ładowarek o mniejszej mocy projektowanych dla pojazdów osobowych trwałoby zbyt długo. - Jednym z głównych wyzwań związanych z obecnie dostępnymi technologiami pojazdów ciężarowych bateryjnych jest ich względnie krótki zasięg na jednym ładowaniu - dodano.

Rozwiązaniem mogłaby być optymalizacja związana z obowiązkowym odpoczynkiem w czasie pracy kierowcy - zgodnie z prawem UE przy dniu pracy dłuższym niż 9 godz. kierowcy przysługuje w ciągu dnia przerwa 45 min oprócz obowiązkowego nieprzerwanego 11 godz. odpoczynku pomiędzy dniami pracy. Wykorzystanie tej przerwy na doładowanie pojazdu pozwoli na wydłużenie jego zasięgu. - Działanie takie pozwoliłoby na zelektryfikowanie większości przejazdów wykonywanych w tej chwili na terenie UE. W szczególności przeciętnie pojazdy obecnie przejeżdżają średnio ok. 530 km, a pojazdy bateryjne najnowszej generacji na jednym ładowaniu są w stanie przejechać ok. 500 km. Jednocześnie prognozy rozwoju technologii wskazują, że pojazdy przyszłej generacji powinny zwiększyć zasięg do nawet ok. 800 km, co pozwalałoby na pokrycie ok. 97% przejazdów w transporcie ciężarowym w UE – czytamy.

Joanna Spiller
Dziennikarz, inżynier środowiska