Auta elektryczne w Polsce nie do końca ekologiczne

© Youst

Mimo że sprzedaż samochodów elektrycznych w Polsce rośnie, to jednak wciąż stanowi ona mniej niż 0,1 proc. całkowitej sprzedaży aut. W 2014 r. nabyto w naszym kraju łącznie ponad 150 aut na prąd i hybrydowych typu plug-in, a liczba rejestracji aut elektrycznych w 2014 r. osiągnęła poziom 95. Dla porównania, w Norwegii sprzedaż nowych samochodów elektrycznych wyniosła ponad 18,5 tys., a razem ze sprowadzonymi zarejestrowano tych aut prawie 22 tys. Specjaliści z branży samochodowej ⁽¹⁾jako powód tak dużych różnic między dwoma krajami wskazują fakt, że w Norwegii auta spalinowe są bardzo wysoko opodatkowane (VAT, opłaty rejestracyjne), a ceny paliw są około dwa razy wyższe niż w Polsce i nawet cztery razy wyższe niż w USA. Jednocześnie w Norwegii stosuje się ulgi dla posiadaczy aut elektrycznych, takie jak zwolnienia z opłat VAT i opłat rejestracyjnych, dodając jeszcze inne przywileje, jak np. możliwość poruszania się wydzielonymi pasami. Dlaczego w Norwegii istnieje tak silny system zachęt dla użytkowników aut elektrycznych? Otóż w Norwegii wpływ tych aut na środowisko jest dużo mniejszy niż w przypadku aut spalinowych.

W Norwegii elektryczne znaczy ekologiczne

Kompleksowego porównania wpływu pojazdów elektrycznych i spalinowych na środowisko podjął się w 2012 r. zespół naukowców z Norwegian University of Science and Technology (NTNU). Badanie wskazuje, że szkodliwość danego typu napędu zależy od sposobu wytwarzania energii elektrycznej w danym regionie. Jeżeli więc w Polsce energię elektryczną pozyskuje się głównie z węgla, to pojazdy elektryczne nie mogą w naszym kraju uchodzić za pojazdy ekologiczne, bo powodują zwiększoną emisję pyłów z systemu elektroenergetycznego. Jako plus napędu elektrycznego w naszych warunkach można mimo wszystko uznać przeniesienie emisji z centrów miast w mniej zazwyczaj zaludnione rejony elektrowni.

Inne badanie ukazujące wpływ na środowisko – tym razem na konkretnym przykładzie będącym porównaniem Mercedesa B-Class Electric Drive z jego wersją benzynową – dowodzi, że przy założeniu pozyskiwania energii elektrycznej z hydroelektrowni, emisja CO₂ jest ponad dwukrotnie niższa niż w modelu spalinowym. Analizę taką dokonaną przez niezależny instytut badawczy TÜV Süd przedstawił Daimler pod koniec 2014 r. We wspomniajej Norwegii, gdzie produkcja elektryczności opiera się prawie wyłącznie na energii wodnej, auta elektryczne mogą więc rzeczywiście uchodzić za dużo bardziej ekologiczne niż spalinowe.

Badanie na przestrzeni całego cyklu życia auta przeprowadzono jednak tylko dla dwóch wariantów pozyskiwania energii elektrycznej (średnia w Unii Europejskiej oraz elektrownie wodne). Okazuje się, że przy założeniu średniej emisji pochodzącej z elektrowni w Unii Europejskiej źle wypadają auta elektryczne pod względem emisji związków innych niż CO₂. Na przykład emisja NOx oraz SO₂ jest wówczas wyższa w przypadku aut elektrycznych – odpowiednio o 67 proc. i o 125 proc. niż w przypadku aut spalinowych.

Na pewno przy rozważaniu wpływu na środowisko samochodu elektrycznego, bierze się pod uwagę jego cały cykl życia, począwszy od procesu produkcji, poprzez użytkowanie, a skończywszy na wycofywaniu pojazdów z rynku i ostatecznie recyklingu. W przypadku masowej produkcji aut elektrycznych, może się pojawić problem zużytych akumulatorów litowo-jonowych. Zdaniem specjalistów z branży samochodowej, z biegiem czasu pojawią się duże programy odbioru starych akumulatorów, które najpierw wykorzystywane będą jako stacjonarne magazyny energii, a w dalszej przyszłości trafiać będą do recyklingu.

Polaków nie stać na auta elektryczne

Żeby transport elektryczny w Polsce zaczął się naprawdę rozwijać, nasi rodacy muszą się najpierw wzbogacić. Wystarczy wspomnieć, że w naszym kraju niewielka jest nawet sprzedaż nowych aut spalinowych, a przecież są one i tak dwa razy tańsze od elektrycznych. Jednocześnie ponad 2/3 jeżdżących po polskich drogach pojazdów ma ponad 10 lat. W zamożniejszych Niemczech, gdzie – podobnie jak w Polsce - prawie nie ma dopłat do samochodów elektrycznych, ich sprzedaż sięga rocznie 8,5 tys. sztuk, a w przypadku aut wykorzystujących system napędowy PHEV (hybryd, które można ładować elektrycznie z zewnątrz i które mogą przez krótki dystans jeździć z wyłączonym silnikiem spalinowym) jest to ponad 13 tys.

Słabo rozwinięta sieć ładowania

Istotną wadą samochodów elektrycznych jest na dziś ich ograniczony zasięg (około 120 km przy normalnej eksploatacji, czyli włączonym ogrzewaniu, światłach czy radiu) przy jednocześnie słabo rozwiniętej w Polsce sieci ładowania. Użytkownicy samochodów elektrycznych zwykle ładują je we własnych domach, rzadko w miejscach pracy - dlatego generalnie wystarczająca może być infrastruktura szybkiego ładowania przy głównych trasach. Zdaniem znawców branży, optymalna liczba punktów ładowania powinna wynosić 50, ale nie więcej niż 100 na cały kraj, by transport elektryczny działał efektywnie. Sieć ta oczywiście będzie musiała być rozbudowywana wraz ze wzrostem liczby samochodów z napędem elektrycznym. W 2015 r. co najmniej pięć stacji szybkiego ładowania uruchomi w Polsce wzdłuż autostrad firma Tesla Motors.

Na terenie miast istnieje wciąż niewiele stacji ładowania, a te, które już zainstalowano, najczęściej nie są ogólnodostępne. Znajdują się one we Wrocławiu, Warszawie, Rzeszowie czy Gdańsku. Poza tym istnieją różne standardy ładowania i różne poziomy mocy. Przy zastosowaniu szybkich ładowarek czynność ta może trwać około 30 minut, ale już ładowarki na pokładzie aut potrzebują generalnie kilku godzin.

Ewa Szekalska
Dziennikarz