W 2030 r. w Polsce może jeździć 70 tys. aut elektrycznych. Zanim to jednak nastąpi...

© Nischaporn

Temat przyszłości polskiego transportu drogowego, warto zacząć od garści informacji o obecnym stanie sektora. Co więc jeździ po polskich drogach?

W zasobach Głównego Urzędu Statystycznego znajdujemy dane za rok 2017. Samochody osobowe to 22 503 600 sztuk, w tym benzyna - 12 156 450, olej napędowy – 6 874 307, LPG – 3 038 596. W przeliczeniu daje to wynik blisko 600 samochodów na 1000 mieszkańców i plasuje nas powyżej europejskiej średniej⁽¹⁾. Dalej do statystyki można dodać 116 tys. autobusów, a także 3 248 tys. samochodów ciężarowych.

Z kolei w kwestii importu używanych samochodów do Polski najnowszych danych dostarcza nam Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. I tak tylko w pierwszej połowie br. sprowadzono do kraju ponad 0,5 mln używanych samochodów osobowych, których średni wiek to 11 lat i 7 miesięcy.

W zakresie samej elektromobilności na bieżąco o stanie rozwoju sektora informują zaś Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego w uruchomionym w tym roku Liczniku Elektromobilności. Jeśli chodzi o osobowe samochody elektryczne to w sumie – nowe, używane, hybrydy typu plug in, w pełni elektryczne – zarejestrowano ich w pierwszym półroczu br. 1 836. Co w połączeniu z zarejestrowanymi wcześniej dało wynik 6 092. Do tego na koniec czerwca br. liczba autobusów elektrycznych utrzymała się na poziomie 198, a samochodów ciężarowych i dostawczych zwiększyła do 337.

Autonomiczny, elektryczny i współdzielony

Patrząc na dane, nie ma wątpliwości, że obecnie na polskich drogach królują samochody tradycyjne. Przyszłość transportu drogowego eksperci malują jednak w innych barwach. Jak mówił Adam Czyżewski z PKN ORLEN podczas debaty „Towards connected, clean and safe mobiity” na Impact'19, są trzy wymiary zmiany mobilności: łączność i automatyzacja; przejście od silników spalinowych do elektrycznych; własność pojazdu.

Z punktu widzenia akceptacji społecznej najtrudniejsze będzie zwiększanie automatyzacji pojazdów, a w końcu ich autonomiczność. Dużej zmiany w podejściu do samochodów wymaga też współdzielenie. Tymi aspektami zajmiemy się jednak w oddzielnym artykule.

Odliczanie do miliona rozpoczęte

Jeśli zaś chodzi o elektromobilność, to o krajowych planach w tym obszarze zrobiło się naprawdę głośno wraz z zapowiedzią miliona samochodów elektrycznych na polskich drogach. Zapowiedź ta padła na szczeblu rządowym w 2016 roku, a realizację celu przewidziano na drugą połowę lat 20. XXI. - Plan miliona pojazdów elektrycznych w Polsce w 2025 roku był bardzo ambitny i trudny do zrealizowania. Barier jest wiele, ale można już poprzestać na dwóch podstawowych: brak infrastruktury do ładownia uniemożliwiającej bezproblemowe poruszanie się po Polsce i zaporowa cena, jaką należy zapłacić za pojazd elektryczny, co oczywiście ma ogromne znaczenie, gdy weźmiemy pod uwagę, ile na kupno pojazdu mogą lub też chcą wydać Polacy – komentuje dla Teraz Środowisko Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Do podobnych wniosków dochodzą także autorzy raportu pt. „Analiza stanu rozwoju oraz aktualnych trendów rozwojowych w obszarze elektromobilności w Polsce⁽²⁾”, wymieniając wśród największych barier rozwoju elektromobilności dostępność infrastruktury i cenę pojazdów. - Ponadto pojawiają się obawy związane z ewentualnymi kosztami i miejscem serwisowania pojazdów, a także przyszłymi kosztami wymiany baterii (w przypadku pojazdów osobowych koszty te stanowią obecnie ok. 35 proc. kosztów pojazdu. Do tego dochodzi brak możliwości określenia wartości pojazdu elektrycznego na rynku wtórnym w przyszłości. Barierę stanowi również model użytkowania pojazdu w Polsce, w którym użytkownicy preferują własność nad wynajmem na czas korzystania – znajdujemy dalej w raporcie. Zapewnienie zasilania (zwłaszcza dla szybkich ładowarek) i obciążenie sieci to dodatkowe tematy wymagające rozwinięcia… Mówiąc o liczbach, w najbardziej prawdopodobnym scenariuszu autorzy szacują 72 tys. samochodów elektrycznych w roku 2030 i 420 tys. w roku 2050.

Wyzwań jest wiele, a w centrum wydarzeń stoi przemysł motoryzacyjny, który będzie musiał sprostać rosnącym wymaganiom. - Na rynku potrzebna jest ewolucja i stopniowe przechodzenie poprzez hybrydy w stronę elektryków, a nie rewolucja, która środowiskowo nic nie zmieni, a może przynieść załamanie przemysłu motoryzacyjnego i niekorzystne zmiany społeczne z tym związane – mówi Alfred Franke.

System naczyń połączonych

Wracając jednak do samego ambitnego planu miliona. Rolę do odegrania mają tutaj zarówno floty pojazdów rządowych i samorządowych⁽³⁾, jak i zachęcani do przesiadki na auta elektryczne obywatele. Dla przeciętnego Kowalskiego planuje się dopłaty do zakupu samochodu elektrycznego (więcej o projektowanych przepisach tutaj). Według obserwacji ekspertów z Autobazy, opublikowanych w Centrum Prasowym PAP, same tylko plany dopłat sprawiły już, że ceny samochodów, które będą mogły być nimi objęte, poszybowały w górę. Według ich wyliczeń cena tego samego modelu auta w Polsce i na Zachodzie różni się nawet o 20 tys. zł. Więcej kierowca zapłaci w Polsce.

Import używanych samochodów z zagranicy również nie odbije się bez echa. Do tej kwestii odniesiono się podczas debaty „Towards connected, clean and safe mobility”, sugerując, że dopuszczanie do ruchu w Polsce pojazdów wycofanych z użytku np. w Niemczech, wpływa na konkurencję i ceny na naszym podwórku.

Nie tylko elektromobilnością świat (motoryzacji) żyje

Choć w kwestii zmniejszania wpływu transportu drogowego na środowisko dużo mówi się właśnie o elektromobilności, to eksperci z branży zachęcają, by nie zamykać się na żadną z technologii. - Walka ze zmianami klimatycznymi jest potrzebna, co często podkreślamy. Eksperci motoryzacyjni wskazują jednak, że nie ma i nie powinno być jednej drogi, jaką można dojść do niskoemisyjnego transportu. Wręcz przeciwnie, nie tylko elektromobilność, ale też inne technologie odegrają rolę w walce o klimat, choć z pewnością wymagają one jeszcze wielu prac nad ich ulepszaniem – wyjaśnia Alfred Franke. Dodaje, że ogromną rolę do odegrania mają hybrydy, pojazdy napędzane LNG i CNG, a być może też pojazdy wodorowe. Alfred Franke przypomina też w tym kontekście aferę Dieselgate, która rzuca cień na sektor transportu drogowego i sprzyja zero-jedynkowemu myśleniu o napędach pojazdów. Dodaje, że najnowocześniejsze diesle mogą być mniej emisyjne niż starsze silniki benzynowe.

Również podczas wspomnianej już debaty o przyszłości transportu mówiono nie tylko o elektromobilności. Adam Czyżewski podawał za przykład trwające już w spółce prace nad udoskonalaniem biopaliw czy przygotowania do wykorzystywania paliwa wodorowego.

Dominika Adamska
Sekretarz redakcji, geograf