Jak ograniczyć smog transportowy w miastach? Bez kija i marchewki się nie obędzie

Bartosz Piłat
Koordynator PAS ds. transportu

Teraz Środowisko (TŚ): W „Programie Polskiego Alarmu Smogowego dla czystego powietrza w Polsce⁽¹⁾” sporo miejsca poświęcacie polityce transportowej. Jaka jest diagnoza w kwestii smogu samochodowego?

Bartosz Piłat (BP): Najgorsza sytuacja jest w dużych miastach, gdzie jest duże nagromadzenie pojazdów. Setki pracujących rur wydechowych dają smog, który jest toksyczną mieszanką m.in. spalin, tlenków azotu, kurzu wzbijanego z jezdni plus cząstek mikroplastiku uwalnianych podczas tarcia gumowych opon o jezdnię. Polską specyfiką jest rekordowa liczba samochodów, w dodatku o słabym stanie technicznym. O ile w Wiedniu czy Berlinie w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców przypada 300-350 samochodów, o tyle w polskich miastach wahają się między 700-800 samochodów, zaś średni wiek pojazdów to 12 lat. Roczny import używanych samochodów z silnikiem diesla do Polski to ok. 450 tys. sztuk, do tego 650 tys. pojazdów benzynowych - milion starych aut, co roku. Najwięcej zanieczyszczeń zawartych w spalinach emitują właśnie starsze samochody, szczególnie z napędem diesla.

TŚ: A wymiana filtrów DPF w starych dieslach jest kosztowna, więc na żądanie klienta mechanicy je wycinają i nie wstawiają nowych. Co w tej kwestii powinno się zmienić?

BP: Wycinanie filtrów DPF powinno być penalizowane, a normy, jakie trzeba spełnić, by pozytywnie przejść obowiązkowe badanie diagnostyczne samochodu w zakresie jakości spalin, powinny zostać zaostrzone. Obecnie są tak liberalne, że spełniają je nawet samochody z wyciętym filtrem DPF (chodzi tu o współczynnik pochłaniania światła mierzony dymomierzem). Absurdem jest również, że zakłady oferujące wycinanie filtrów DPF (a więc elementu ograniczającego emisję pyłów z układów wydechowych diesli) nie ponoszą żadnych prawnych konsekwencji.

Konieczne jest powiązanie standardów dotyczących jakości spalin, z normami emisji przewidzianymi dla danego pojazdu w okresie jego produkcji. Dlatego rekomendujemy obowiązkowe badanie jakości spalin przez diagnostów podczas przeglądu technicznego oraz obowiązkowe rejestrowanie i ewidencjonowanie ich wyników.

Ze statystyk wynika, że w 2019 r. policja w czasie wyrywkowych kontroli zatrzymała blisko 8 tys. dowodów rejestracyjnych, ze względu na zły stan techniczny pojazdu – tylko w jednym tygodniu grudnia 2019 r. policjanci pod Warszawą zatrzymali ponad 2 tys. dowodów rejestracyjnych (co piątemu kontrolowanemu pojazdowi).

TŚ: Tym samym wracamy do przyczyny tego status quo, czyli niekontrolowanego importu samochodów. Jak temu zaradzić?

BP: Przede wszystkim należy ograniczyć ich liczbę, szczególnie, że dziś ok. 60 proc. wszystkich zarejestrowanych z nich to diesle. Masowo pozbywają się ich obywatele Europy Zachodniej ze względu na tworzenie stref czystego transportu (do których stare wehikuły już nie mogą wjechać) albo na zapowiedzi takich działań.

Dziś trudno w to uwierzyć, ale w 2002 r. w Polsce obowiązywały przepisy zakazujące sprowadzania do Polski samochodów, które nie spełniały normy Euro 2, wówczas były to samochody starsze niż 5 lat! Kiedy w 2004 r. wchodziliśmy do Unii Europejskiej, zlikwidowaliśmy rygory dla samochodów sprowadzanych z zagranicy, co było katastrofalnym w skutkach zaniechaniem legislacyjnym.

Wydaje się, że najprostszym wyjściem z tej patowej sytuacji jest wprowadzenie zmian w stawce akcyzy - powinna być uzależniona od wieku samochodu, poziomu emisji spalin (norma Euro) oraz rodzaju wykorzystywanego paliwa, a nie jak to jest obecnie od pojemności silnika. Nie odkryjemy zresztą Ameryki, takie rozwiązania stosowane są w wielu krajach UE: m.in. Austrii, Belgii, Chorwacji, Cyprze, Finlandii, Francji, Rumunii i na Węgrzech.

TŚ: Jakie narzędzie powinny dostać samorządy w kontekście kontroli napływu samochodów do miast?

BP: Kluczowe wydaje się umożliwienie samorządom ograniczania na wybranych obszarach miast ruchu samochodów w oparciu o europejskie normy emisji „Euro”. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie przewiduje takiej możliwości, poza tym największym mankamentem przepisów dotyczących Stref Czystego Transportu (SCT) jest to, że z wymogów, jakie stawia się pojazdom, wyłącza się mieszkańców danego obszaru. Oznacza to, że taka strefa na dużym obszarze miasta nie miałaby sensu, bo stworzylibyśmy getto, gdzie nikt spoza nie mógłby wjechać, ale za to mieszkańcy mogliby poruszać się bez ograniczeń nawet najgorszymi autami.

Kolejna sprawa: prawo do wprowadzania SCT powinny mieć także miejscowości poniżej 100 tys. mieszkańców – to kwestia szczególnie ważna dla miejscowości turystycznych lub kurortów, takich jak Zakopane, Krynica, Sopot, gdzie w sezonie następuje kilkukrotne natężenie ruchu.

TŚ: Trudno sobie jednak wyobrazić wprowadzenie kryterium norm Euro z dnia na dzień…

BP: Mamy tego pełną świadomość, dlatego wskazujemy, że potrzebny jest odpowiednio długi okres przejściowy, żeby mieszkańcy mieli czas na dostosowanie się do wymogów. W przypadku silników diesla, można by zacząć od normy Euro 4, która zaczęła obowiązywać w 2006 r.

Ostatnie badania emisji spalin w Krakowie przeprowadzone metodą teledetekcji, wyraźnie pokazały, jak wielkim problemem jest stara flota. Badaniem zostały objęte pojazdy komunikacji zbiorowej publicznej i prywatnej. Okazało się, że za ponad 90 proc. wszystkich emisji spalin tlenków azotu i pyłu zawieszonego pochodzących z transportu, odpowiadają prywatne busy i autobusy. I tutaj dotykamy kolejnego wyzwania. Nie możemy zakazać z dnia na dzień jazdy tymi starymi maszynami, bo mimo wszystko szkodzą mniej, niż gdyby każda z osób podróżujących nimi, przyjechała do Krakowa własnym samochodem. Musi się to dziać stopniowo.

Więcej o wynikach tych badań tutaj.

TŚ: Brak skomunikowania małych miejscowości z większymi ośrodkami, wymusza na gospodarstwach domowych posiadanie samochodu, byle jakiego, żeby tylko móc dostać się do lekarza, urzędu itd. Jaką radę ma na to PAS?

BP: Jedyną radą na wykluczenie transportowe jest odbudowa transportu publicznego w regionach. Wzmocnienie funduszu transportowego „pekaesowego” wydaje się więc konieczne. Niezamożne samorządy nie poradzą sobie z finansowaniem deficytowych połączeń bez centralnego wsparcia. Powinni nim zostać objęci też przewoźnicy, aby byli w stanie wyposażyć się w niskoemisyjne pojazdy (casus Krakowa nie jest w tym obszarze wyjątkiem w skali kraju, a raczej regułą) - te pieniądze nie mogą być jednak rozdawane, takie wsparcie musi iść równolegle z faktyczną pracą przy obsłudze linii użytecznych publicznie.

Na dziś szacuje się, że ponad 2000 miejscowości w kraju pozbawionych jest jakiegokolwiek transportu publicznego. To pokazuje, że bez odbudowy dostępnego transportu w regionach wokół metropolii, nie będzie możliwe ograniczenie liczby samochodów codziennie wjeżdżających do miast (w Warszawie to pół miliona aut każdego dnia, w Poznaniu 200 tys., w Krakowie 160 tys.). W obliczu tych danych już tak bardzo nie dziwi, że w podwarszawskim powiecie Wyszków jest więcej zarejestrowanych aut niż mieszkańców.

TŚ: Jaką rolę w tej transformacji powinien odegrać transport szynowy?

BP: Transport szynowy to najlepszy pod wieloma względami rodzaj transportu publicznego - czy to kolej, czy tramwaj, czy metro. Wymaga oczywiście odpowiednio dużych potoków pasażerskich, żeby utrzymywanie go miało sens. Jednak tam gdzie szlaki kolejowe istnieją, przywrócenie oferty kolejowej wydaje się być najsensowniejszym ruchem. Równolegle do takiej linii kolejowej, nie może jednak funkcjonować inna niż komercyjna linia autobusowa.

Polskie miasta mają w przypadku transportu szynowego dość dobre polityki, jednak gorzej z ich realizacją. Budowa linii tramwajowych idzie mozolnie nie tylko ze względów finansowych czy zaniechań związanych z polityką - brak także specustawy, która pozwoliłaby budować linie tramwajowe na takich zasadach, jak drogi, co znacznie przyspiesza proces przygotowania inwestycji.

Generalnie transport publiczny musi być pół kroku przed rzeczywistością, autobus nie może stać bezużytecznie w garażu, a tramwaj na zajezdni, bo jest to marnowanie środków publicznych. Obecnie ze względu na zaniechania w ładzie urbanistycznym, często jest dwa kroki za rzeczywistością.

TŚ: W jakiej perspektywie czasowej widzi Pan szansę na pozytywną zmianę?

BP: Bez marchewki i kija się nie obędzie. Na początek kij – czyli trzeba powiedzieć ludziom, że jeśli chcą mieć samochód, to musi spełniać określone normy Euro. To może zmienić ustawodawca. A z drugiej strony marchewka, która zachęci, by wysiąść z samochodu, czyli systematyczne budowanie oferty transportu publicznego.

Wiedeń, który ma dziś doskonałe wyniki – tylko 20 proc. podróży po mieście to podróże samochodowe, dochodził do tego wyniku przez 15 lat. Polskie miasta też mają na to szansę, ale trzeba zacząć już dziś.

Rozmawiała Katarzyna Zamorowska
Dyrektor ds. komunikacji

Więcej treści dotyczących samorządów w zakładce Teraz Samorząd.