Dlaczego na rynku brakuje biopaliw lotniczych i jak z BDO radzi sobie rynek zbiórki UCO?

© jrmedien_de

Podczas II Seminarium „Biopaliwa - prawo, rynek i trendy”, zorganizowanego CBE Polska, także te tematy zostały poruszone.

Pierwszą część relacji z wydarzenia można przeczytać tutaj.

Biopaliw lotniczych jak na lekarstwo

Szacuje się, że lotnictwo odpowiada za 2 proc. emisji globalnej CO₂. Odkąd w 2011 r. lotnictwo zostało objęte system UE ETS, efektywność paliwowa zyskała na znaczeniu. Jak wyjaśniał Mateusz Dziudziel, kierownik Działu Planowania i Rozliczania Paliwa Lotniczego w Polskich Liniach Lotniczych LOT, w lotnictwie paliwa alternatywne są obecnie określane mianem „sustainable aviation fuel (SAF)” a nie „biojet fuel”. - Ma to zachęcić do korzystania z paliw trzeciej generacji i rzeczywiście lotnictwo jest zainteresowane takimi paliwami – wskazywał Mateusz Dziudziel.

Paliwo SAF różni się od stosowanego na co dzień paliwa lotniczego Jet A-1 procesem technologicznym, konkretnie jest wytwarzane z innego surowca (np. alg, zużytego oleju kuchennego), ale w efekcie końcowym musi spełniać wysokie standardy określone w certyfikacji.

- Problem z „sustainable aviation fuel” polega nawet nie tyle na tym, że jest trzykrotnie, a czasem nawet czterokrotnie droższe, ale na tym, że praktycznie nie jest dostępne na rynku. Udział SAF w światowym rynku paliw lotniczych to zaledwie 0,03 proc! Od 2008 r. na paliwie alternatywnym wykonano 230 tys. lotów. Dla porównania PLL LOT wykonują rocznie 130 tys. lotów – wyjaśniał Dziudziel.

Więcej o efektywności paliwowej pisaliśmy tutaj.

Zarówno PLL LOT, jak i Urząd Lotnictwa Cywilnego intensywnie pracują nad możliwością wytwarzania SAF w Polsce z odpadów komunalnych.

Potencjał UCO rośnie

UCO, czyli zużyty olej spożywczy, to cenny i poszukiwany surowiec dla produkcji biopaliw. Jak wyjaśniała Katarzyna Korupczyńska, dyrektor ds. sprzedaży i rozwoju biznesu w Euro Eko Polska, firmy zajmujące się transportem i magazynowaniem zużytego oleju kuchennego w ciągu ostatnich dwóch lat zderzyły się z nowymi restrykcyjnymi wymogami prawnymi, którym wiele małych podmiotów nie jest w stanie podołać⁽¹⁾.

BDO – wysokie kary i notoryczne kontrole

– Transport jest w czasie rzeczywistym monitorowany, a kierowca zawsze musi posiadać kartę przekazania odpadów (albo fakturę, jeśli to transport międzynarodowy). W razie kontroli za brak dokumentu potwierdzającego rodzaj i ilość przewożonego odpadu grozi kara do 10 tys. zł. Kontrole ze strony wojewódzkich inspektoratów ochrony środowiska i służb celnych notujemy przynajmniej 1 raz w tygodniu w przypadku transportu cysternowego – wskazywała prelegentka.

Od 1 stycznia br. obowiązują przepisy, na mocy których wszystkie firmy: zarówno odbierające UCO, jak i firmy taki olej wytwarzające muszą być zarejestrowane w Bazie danych o produktach i opakowaniach oraz o gospodarce odpadami (BDO). – Niezależnie więc, czy od klienta odbieramy 30 kg, czy 3 tony odpadu, procedura wygląda tak samo, dostawca musi zalogować się do systemu, gdzie określa wagę odpadu oraz datę i godzinę planowanego odbioru, co dla firm transportujących jest nie lada wyzwaniem, np. w przypadku awarii samochodu, trzeba zmieniać wszystkie dane na daną trasę – wskazywała Katarzyna Korupczyńska.

Dodała także, że obecnie w BDO jest zarejestrowanych ok. 20 proc. dostawców firmy, ale ta liczba systematycznie wrasta.

Katarzyna Zamorowska
Dyrektor ds. komunikacji