Strefy czystego transportu - grad uwag do projektu MKiŚ

© alexandre zveiger

Nowelizacja ustawy o elektromobilności jest kluczowa dla rozwoju zeroemisyjnego transportu i poprawy jakości powietrza w Polsce (więcej o projekcie tutaj). Jednym z jej założeń jest utworzenie stref czystego transportu (SCT) we wszystkich miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców (od 1 stycznia 2030 r.). W ramach konsultacji społecznych projektu swoje uwagi przedstawiła już m.in. grupa organizacji pozarządowych i prawników⁽¹⁾ oraz miasta zrzeszone w Unii Metropolii Polskich.

Czytaj: NIK: Zabójczy smog z samochodowych spalin

SCT nie tylko w dużych miastach

NGOsy proponują, by strefy były obowiązkowe także dla mniejszych gmin, a kluczowym kryterium utworzenia SCT powinno być znaczne przekraczanie norm jakości powietrza dla zanieczyszczeń, a nie kryterium liczby mieszkańców. Obowiązek tworzenia stref powinien zostać nałożony także na gminy, które pobierają opłatę miejscową lub klimatyczną z uwagi na wyjątkowe walory przyrodnicze i klimatyczne. Argumentują, że strefy czystego powietrza powinny mieć 5 klas, bo takie rozróżnienie pozwoliłoby dostosować adekwatny stopień ochrony (np. ścisłe centra mogą być chronione bardziej – jak starówka w Warszawie, gdzie wjazd miałyby tylko pojazdy zeroemisyjne - podczas gdy inne części miasta mogłyby mieć mniej rygorystyczne normy). Klasy SCT powinny być zaś oparte na normach EURO: pojazdy generujące wyższe emisje powinny mieć ostrzejsze normy wjazdu do poszczególnych klas strefy.

Precyzyjne przepisy i wieloletnia perspektywa planowania

Organizacje wskazują także, że katalog wykluczeń dla pojazdów powinien być możliwie mały. Podobne stanowisko prezentuje Unia Metropolii Polskich, która wystosowała specjalny apel do Ministra Klimatu i Środowiska⁽²⁾. Stwierdza się tam, że „w propozycji rządowej liczba pojazdów wyłączonych spod regulacji stref czystego transportu jest zbyt duża, aby utworzenie takich Stref dało szansę na jakąkolwiek poprawę jakości powietrza. Jednocześnie lista wyłączeń praktycznie uniemożliwia ich egzekucję, a więc nie ma żadnej gwarancji, że w obrębie Stref przebywać będą wyłącznie pojazdy do tego uprawnione”.

Zgłaszają propozycje korekt, a wśród nich np. objęcie wymogami Stref pojazdów należących do mieszkańców, bo wyłączenie tych pojazdów spod wymagań dotyczących emisyjności sprawi, że nie dojdzie do poprawy jakości powietrza. Poza tym w opinii Unii projekt jest nieprecyzyjny w kwestii kwalifikowania mieszkańców oraz identyfikacji ich pojazdów. - Niezrozumiałe jest wyłączenie zastosowane dla wszystkich pojazdów z instalacją gazu LPG bez skorelowania jej z normą emisji Euro, jaką musi spełniać silnik benzynowy, w jaki wyposażony seryjnie jest taki pojazd – pisze Unia w swoim apelu.

Czytaj: Jak ograniczyć smog transportowy w miastach? Bez kija i marchewki się nie obędzie

Lokalne uwarunkowania

W postulatach NGOs mowa także o tym, by istniała możliwość łączenia stref i dostosowywanie ich do lokalnej specyfiki, tak by można było ustanawiać strefy na obszarze większym niż jedna gmina. Gminy w obszarach metropolitalnych i konurbacje będą mogły w ten sposób efektywnie dbać o jakość powietrza.

Samorządowcy wskazują, że potrzebne są przepisy, które skuteczne i zarazem realnie odniosą się do rzeczywistości społeczno-gospodarczej. - Jesteśmy przekonani, że stopniowe i łagodne wprowadzanie ograniczeń związanych z emisją spalin będzie rozwiązaniem budującym świadomość społeczną, co do znaczenia i wpływu na stan środowiska naturalnego pojazdów poruszających się po miastach. Jednocześnie da szansę na akceptację dla tych rozwiązań – argumentuje UMP.

Katarzyna Zamorowska
Dyrektor ds. komunikacji

Więcej treści dotyczących samorządów w zakładce Teraz Samorząd.