Robots
Korzystając z naszej strony internetowej, wyrażają Państwo zgodę na używanie cookies. Więcej informacjiClose
07.03.2021 07 marca 2021

Gdańskie ulice w stylu slow

O powiązaniu sektora transportu ze zdrowiem publicznym, wpływie ukształtowania terenu na plany zakupu miejskich autobusów i „niewidzialnej infrastrukturze” – opowiada Piotr Grzelak, wiceprezydent Gdańska. Miasto znalazło się wśród laureatów 7. edycji Eco-Miasto.

   Powrót       04 lutego 2021       Transport       Artykuł promocyjny   
Piotr Grzelak
Zastępca prezydenta Gdańska ds. zrównoważonego rozwoju i mieszkalnictwa

Teraz Środowisko: Gdańsk zwyciężył w 7. edycji konkursu Eco-Miasto w kategorii zrównoważona mobilność. Jury doceniło m.in. tworzenie stref spowolnionego ruchu. Jak przebiega ich wdrażanie?

Piotr Grzelak: Wprowadzanie stref spowolnionego ruchu i skrzyżowań równorzędnych trwa w Gdańsku od dekady, największe wyzwanie stało więc przed ówczesnymi władzami. Początkowo nowe zasady były zaskoczeniem dla kierowców, równorzędne skrzyżowania wymagały większej ostrożności.

Obecnie ruch uspokojono na prawie 70 proc. gdańskich ulic. Liczba spływających do urzędu wniosków dotyczących potrzeby wyznaczenia nowych stref czy skrzyżowań równorzędnych jest bardzo duża i niekiedy ciężko nadążyć z ich rozpatrywaniem.

Oczywiście są takie arterie, które muszą umożliwiać szybkie przemieszczanie się przez miasto, ale w większości miejsc wolniejszy ruch się sprawdza.

TŚ: Spowolnione strefy to tzw. niewidzialna infrastruktura(1) sprzyjająca np. jeździe na rowerze, ponadto w mieście rozbudowywana jest sieć dróg rowerowych itd. Czy przekłada się to na statystyki?

PG: Liczniki ruchu rowerowego w 2020 r. odnotowały wzrost o 400 tys. przejazdów (ok. 5 proc.). W sumie zarejestrowano ich ponad  8 867 700. W trudnym czasie pandemii rower był więc wybierany przez gdańszczan jako bezpieczny i wygodny sposób na poruszanie się po mieście.

TŚ: Dlaczego mieszkańcy polubili „zwolniony ruch”?

PG: Dzięki temu mogą „złapać oddech”. Jest bezpieczniej, spokojniej, ciszej.

Ponadto zmiana nawyków transportowych może przynieść korzyści zdrowotne. Wprowadzane rozwiązania skłaniają do zastanowienia się, czy na pokonanie kilku przecznic muszę uruchamiać samochód? Może lepiej podjechać komunikacją miejską? A jeśli to jeden przystanek, może pójść piechotą? Albo – jak rozmawialiśmy przed chwilą – przesiąść się na rower? Celem jest odwrócenie tendencji z modelu posiadania własnego samochodu na inne rodzaje mobilności.

TŚ: Pozostając przy zdrowiu, w wielu polskich miastach transport jest ściśle związany z jakością powietrza…

PG: Szczęśliwie Gdańsk może pochwalić się bardzo dobrą jakością powietrza; bliskość morza, przewietrzanie miasta – to nasi sprzymierzeńcy. Nadal jednak lokalnie ta jakość może się pogarszać np. za sprawą samochodowych spalin. Dlatego miasto zachęca do wyboru roweru (czy innych form mikromobilności) oraz komunikacji zbiorowej. Przykładem takiego zachęcania i zapraszania mieszkańców do pozostawienia samochodu, są coroczne kampanie „Kręć kilometry dla Gdańska” czy skierowany do szkół „Rowerowy Maj”.

TŚ: Jak Gdańsk realizuje postawione przed miastami cele w zakresie elektryfikacji z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych(2)?

PG: W 2020 r. udział pojazdów elektrycznych we flocie własnej jednostki samorządu terytorialnego (tzn. urzędu i obsługujących go jednostek) wyniósł 6 proc., więc jeszcze trochę brakuje do spełnienia celu ustawowego, czyli 10 proc. do końca 2021 r.

Zgodnie z ustawą elektryfikacji wymaga także transport publiczny - należy także uzyskać udział autobusów zeroemisyjnych w taborze komunikacji publicznej. W toku konsultacji nowelizacji ustawy wnioskowaliśmy m.in. o rozszerzenie definicji pojazdu zeroemisyjnego tak, aby obejmowała ona również tramwaje, a nie tylko pojazdy samochodowe.

Tymczasem spółka Gdańskie Autobusy i Tramwaje przygotowuje się do zakupu autobusów zeroemisyjnych. Przyglądamy się m.in. technologiom wodorowym.

Specyfika Gdańska – czyli wbrew pozorom pagórkowaty krajobraz – sprawia, że autobusy zasilane ogniwami wodorowymi ze względu na dłuższy zasięg i „radzenie sobie” z podjazdami pod górkę sprawdziłyby się lepiej niż elektryczne. Miasto przeprowadziło analizy dotyczące zakupu autobusów wodorowych, ponadto podpisano list intencyjny w tym obszarze z firmą Lotos. Jeśli się uda, chcemy choć częściowo zainwestować od razu w wodór.

TŚ: W jakiej perspektywie autobus wodorowy mógłby jeździć po gdańskich ulicach?

PG: Chcielibyśmy możliwie jak najszybciej, już w przyszłym roku. Ale jest to uzależnione od dostępności paliwa wodorowego.

TŚ: W 2019 r. przez miesiąc autonomiczny elektryczny minibus dowoził zwiedzających do gdańskiego ZOO w ramach projektu Sohjoa Baltic. Czy są już jego wyniki?

PG: Dysponujemy m.in. wynikami ankiet przeprowadzonych z pasażerami busa. Jest też gotowy międzynarodowy raport z realizacji projektu. Co więcej razem z partnerami wnioskowaliśmy o przedłużenie projektu i dodatkowy budżet na zorganizowanie pilotażu busa w trybie zdalnie sterowanym w bieżącym roku i takie środki otrzymaliśmy.

TŚ: Czy pasażerowie byli zaszokowani pojazdem bez kierowcy?

PG: Spotkanie z nową technologią nie wywołało przypadków ucieczki z autobusu, niczym w opowieściach o reakcji widowni na nadjeżdżający na kinowym ekranie pociąg w filmie braci Lumière (śmiech). W pojeździe zawsze był obecny pracownik czuwający nad bezpieczeństwem przejazdu, co ułatwiało zdobycie zaufania pasażerów.

Problemy pojawiły się w zupełnie innych obszarach.

TŚ: Na przykład?

PG: Autonomiczny bus zatrzymywał się, gdy wykrył przeszkodę, np. gdy trawa wzdłuż trasy nie była skoszona lub gałęzie drzew wzdłuż trasy nie były przycięte.

TŚ: Jakie będą efekty projektu?

PG: Celem projektu jest m.in. wypracowanie rekomendacji w kwestii przepisów uwzględniających autonomiczne pojazdy. W tej chwili w polskim prawie nie ma możliwości poruszania się nimi po drogach inaczej niż przy okazji organizacji testów, których organizatorami mogą być producenci pojazdów lub instytucje naukowe. Dlatego jedna nitka jezdni prowadzącej do ZOO musiała zostać wyłączona z ruchu.

Efekty projektu będą ważne, bo przepisy powinny wyprzedzić wkraczającą technologię. Co się dzieje, gdy kolejność jest odwrotna, widać na przykładzie elektrycznych hulajnóg. Pojawiły się kilka sezonów temu, bez kontroli i powodując niebezpieczne sytuacje. Dopiero teraz wprowadzone zostaną przepisy. My z hulajnogami radzimy sobie podpisując porozumienia z operatorami. W tych dokumentach zawieramy szereg wytycznych, których obie strony zobowiązane są przestrzegać. Jedną z takich zasad jest np. premiowanie przez operatora użytkowników, którzy odstawiają hulajnogi na oznakowane, dedykowane parkingi.

TŚ: Co mógłby Pan poradzić innym miastom na zakończenie rozmowy?

PG: Strategie rozwoju miasta nie mogą być górnolotne, nierealne i niezrozumiałe dla zespołu pracującego w urzędzie, który będzie je wdrażał w życie. Nie chodzi o piękne idee nadające się tylko do zapisania na papierze, ale o plan konkretnych działań. I ich konsekwentną realizację.

Dominika Adamska: Sekretarz redakcji, geograf Eco-MiastoTekst powstał w ramach projektu Eco-Miasto, którego celem jest rozpowszechnienie i wdrażanie w polskich gminach dobrych praktyk w zrównoważonym rozwoju. Projekt organizowany jest przez Ambasadę Francji w Polsce, Centrum UNEP/GRID-Warszawa oraz Teraz Środowisko.

Przypisy

1/ Do niewidzialnej infrastruktury rowerowej zalicza się takie rozwiązania, które nie są bezpośrednio dedykowane rowerzystom, ale poprawiają komfort i bezpieczeństwo poruszania się rowerem. Przede wszystkim są to działania uspokajające ruch samochodowy, a jednocześnie niebędące utrudnieniem dla komunikacji rowerowej.2/ Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 grudnia 2020 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych
https://www.teraz-srodowisko.pl/prawo/obwieszczenie-z-dnia-02-12-2020-dz.-u.-2021-poz.-110-4725.html

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

NIK: Szybka Kolej w aglomeracji krakowskiej niezintegrowana z pozostałą komunikacją publiczną (15 lutego 2021)Cieszyn: Blisko 5 mln zł na zakup autobusów elektrycznych (08 lutego 2021)33 miasta złożyły wnioski o wsparcie zakupu autobusów elektrycznych (01 lutego 2021)Ekspert PIRE: autobusy CNG nie spełniają definicji autobusu zeroemisyjnego (12 stycznia 2021)Katowice: Modernizacja linii tramwajowej z dofinansowaniem (31 grudnia 2020)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony