Cele dekarbonizacji w transporcie na 2030 r. w Polsce. „Potrzebny jest cud”

© Krajowa Izba Biopaliw

- Mamy określone status quo. Europa, z mnożnikami ok. 10% udziału energii odnawialnej, jest w 2024 r. mniej więcej na poziomie, który ustaliła sobie w roku 2009 r. w pierwszej dyrektywie o odnawialnych źródłach energii, bo tam była mowa o 10% do 2020 r. – mówił Zygmunt Gzyra, prezes Krajowej Izby Biopaliw podczas debaty „Biopaliwa 2030”. Wskazał, że wyjątkiem są kraje skandynawskie, które „wyskoczyły w kosmos” osiągając już teraz 29% OZE w transporcie. Nie jest to jednak model biopaliwowy bazujący na lokalnych surowcach. - Za wspomniany udział odpowiada duży udział importu m.in. HVO „na palmie”, który daje fantastyczny wynik, ale stosunkowo niewiele ma wspólnego z własnymi mocami wytwórczymi czy lokalną gospodarką – podkreślał Zygmunt Gzyra, odnosząc się do trwającej w Europie debacie o niezależności gospodarczej i bazowaniu na rodzimym przemyśle i zasobach. Zwrócił też uwagę na wielkość rynku paliwowego w Polsce wobec rynków skandynawskich. Przywołał przykład Danii, która ma w planach 100% sieci gazowych zasilanych biometanem w ciągu kilku lat, ale mowa tu o zużyciu 2 mld m3 rocznie. – Skala powoduje, że wykonalność niektórych parametrów w poszczególnych krajach jest zmniejszona. Europa ma ok. 10% OZE w transporcie, Polska 6%, z czego pierwsza generacja biopaliw odpowiada za 5,6% - wyliczał.

Czytaj też: Rozwój rynku paliw alternatywnych. Trwają konsultacje ws. projektu

UC28 - skok na główkę i cud

Ekspert nawiązał do nowo zaprezentowanego projektu ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (UC28). Przypomniał, że wskazuje on na cel 14% OZE w transporcie w 2030 r., który ma być osiągnięty poprzez wymienione w ustawie elementy. – Między innymi paliwa zaawansowane w postaci 3,5% (…). Na pierwszą generację biopaliw mamy limit wynoszący nie więcej niż 7% - dodał. Stwierdził jednak, że kluczowym pytaniem nie jest samo ograniczenie, ale fakt ile realnie można produkować biopaliw I generacji, jeśli chodzi o bazę surowcową. – Zaryzykowałbym, że w stosunku do obecnej produkcji etanolu w Polsce, ok. 500 tys. m3, podwojenie tego wolumenu i zbliżenie się do 1 miliona metrów sześciennych w perspektywie kilku lat, w pierwszej generacji, z uwzględnieniem bazy surowcowej, jest możliwe do osiągnięcia – prognozował.

Odniósł się też do perspektywy powszechnego wdrożenia standardu paliwowego B20 w Polsce, co rozważano w toku konferencji. – W stosunku do obecnego B7, oznaczałoby to 3,5 raza więcej, czyli zamiast 1,3 mln musielibyśmy produkować 4 mln biodiesla, czyli ponad 10 mln ton rzepaku. Dziś produkujemy go 4 mln ton, z czego ponad 1 mln ton musi zostać zachowany na cele związane z bezpieczeństwem żywnościowym – wskazywał. Dodał, że choć B20 to „abstrakcja”, to jednak przejście z B7 na B10 jest już wykonalne w ciągu kilku lat, przy czym Polskę „stać” na 4,5-5 mln, co oznaczałoby wzrost zapotrzebowania na estry o ok. 0,5 mln i na ok. 1 mln ton rzepaku.

Jedlicze i HVO w UNIMOT

Podczas debaty „Biopaliwa 2030” odniesiono się również do projektu w Jedliczu, realizowanego przez Orlen, który ma produkować biopaliwa II generacji. Prezentacja na konferencji wskazywała, że projekt zyska opłacalność dzięki sprzedaży produktów ubocznych. – To bardzo szczytne działanie, ale ile trzeba się napracować, zaoferować kilkanaście dodatkowych produktów, by na tym etanolu lignocelulozowym, 25-30 tys. ton, jak podawano w Sejmie dwa lata temu, nie stracić – rozważał Zygmunt Gzyra. Pytany co musi się zdarzyć, by osiągnąć cele dekarbonizacji transportu w Polsce na 2030 r. stwierdził, że „potrzebny byłby cud”, biorąc pod uwagę zarówno cel 17,7% (udział OZE w transporcie wg nowej wersji Krajowego Planu w dziedzinie Energii i Klimatu do 2030 r., nad którą pracuje obecnie Ministerstwo Klimatu i Środowiska), jak i 29% (perspektywa dyrektywy REDIII).

Czytaj też: KPEiK zakłada 17,7% OZE w transporcie w 2030 r. Jaką rolę odegrają tu biopaliwa?

O kwestiach technicznych oraz rynkowym zainteresowaniu biopaliwem HVO100 (ang. hydrogenated vegetable oil) mówił Przemysław Podgórski z firmy UNIMOT. – Trudnimy się sprzedażą paliw ciekłych dążąc do realizacji NCW biokomponentami w głównej mierze krajowego pochodzenia, tym niemniej w przypadku HVO jest to póki co niemożliwe. Nasi klienci są zainteresowani paliwem HVO ze względu na czynniki ESG. Skąd to się bierze? Firmy transportowe podlegają presji swoich zleceniodawców (korporacji, międzynarodowych koncernów), którzy korzystają z usług transportowych. Ci, mają cele dotyczące ograniczenia śladu węglowego – podkreślał Podgórski. Dodał, że HVO jest paliwem znanym w międzynarodowych grupach, z opracowaną metodologią liczenia emisji, stąd jest chętnie wykorzystywane. – To jest nowy rozdział na rynku. Jeśli jest dostęp do produktu, z którym są już doświadczenia jeśli chodzi o eksploatację taboru, to takie zapotrzebowanie jest zgłaszane. U nas nie było przepisów w tym obszarze, jeśli chodzi o koncesję, podatki, oznakowanie dystrybutorów. Te ścieżki trzeba było przetrzeć, wiemy że to paliwo pojawi się także u naszej konkurencji – prognozował, podkreślając że należy się spodziewać wzrostu zainteresowania właśnie HVO. – Szczególnie w tym okresie przejściowym, dla transportu ciężkiego jest to paliwo które pozwala w dużej mierze zredukować emisyjność i zrealizować cele ESG – dodał.

Irrelewantna elektryfikacja?

- Biorąc pod uwagę regulacyjne kamienie milowe i wskazówki, które zawarte są w pakiecie Fit for 55, elektryfikacja transportu, zwłaszcza w sektorze transportu samochodowego to przyszłość. W różnych krajach w różny sposób. Wydaje się jednak, że wielkich cudów się nie dokona w ciągu najbliższych 6 lat jeśli chodzi o tę technologię, możliwości zakupowe, ceny tych samochodów – stwierdził Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Handlu i Przemysłu Naftowego. – Nawet zakładając ciut niższe ceny aut chińskich, nie wymienimy całej floty aut i to nie tylko w ciągu najbliższych kilku lat, ale i 2-3 dekad (…). Elektryfikacja odegra swoją rolę, ale niekoniecznie w 2030 r. Gdy popatrzymy na pozostałe możliwości, wydaje się, że biopaliw I generacji moglibyśmy wyprodukować najwięcej, z perspektywą, że mają one pozytywny wpływ na bezpieczeństwo energetyczne – mówił Wiwała. W czasie konferencji niejednokrotnie odnoszono się do roli samochodów elektrycznych, określanych motorem zielonej transformacji europejskiego transportu. Tymczasem prezentowane dane wskazywały, że ich udział w odnawialnym transporcie w Europie utrzymuje się na poziomie promili. Zgodnie z Licznikiem Elektromobilności w lipcu br. w Polsce było zarejestrowanych 63,5 tys. pojazdów elektrycznych typu BEV (bateryjne) i 58,8 tys. pojazdów typu PHEV (hybrydy plug-in). – To jest na razie kompletnie irrelewantne (…). Europa ma też ogromny problem z perspektywy globalnej. Auta chińskiej produkcji są 20-30% tańsze od rodzimych – wskazywał Zygmunt Gzyra. Ruch podjęty na szczeblu unijnym to próba wprowadzenia ceł na auta chińskie. Ostatnie doniesienia organizacji pozarządowych mówią, że bez działań na tym polu 59% unijnej produkcji baterii planowanej do 2030 r. jest zagrożona.⁽¹⁾

Prezes POPIHN: od ropy trzeba odejść

Prezes POPiHN zauważył, że na przyszłość paliw będą wpływały trzy czynniki: efektywność energetyczna, emisyjność i opłacalność ekonomiczna. – Gdy popatrzymy na wodór, zielony wodór i paliwa syntetyczne z niego uzyskiwane, jest podstawowy element: nie potrafimy efektywnie energetycznie zarządzać tym procesem (…). Mam nadzieję, że to się zmieni, ale mówimy raczej o dekadach niż o latach – podkreślił. Wśród perspektyw wskazał na bioLNG, którego w praktyce jednak w Polsce jeszcze nie widać. – Od ropy trzeba odejść (…), natomiast trudno sobie wyobrazić, by wydarzyło się to w ciągu najbliższych kilku lat. Jedyną możliwością byłoby importowanie HVO z Chin czy innej części świata. To jest możliwe, tylko powstaje pytanie czy jest uzasadnione żebyśmy płacili za paliwo, o którym nie do końca wiemy na ile rzeczywiście jest zużytym olejem, a na ile tylko podgrzanym olejem roślinnym – mówił. Podkreślił, że wdrażanie Fit for 55 Polskę będzie kosztowało dużo więcej niż państwa Europy Zachodniej, a wykonane w najprostszej wersji może skutkować większym rozwarstwieniem gospodarczym w ramach UE.

Motyka: dekarbonizacja transportu bardzo trudnym zadaniem

Kontekstowi bezpieczeństwa paliwowego w transporcie poświęcona była również „Debata Ministrów” pierwszego dnia konferencji KIB, w której wzięli udział przedstawiciele różnych stron sceny politycznej: były premier i minister gospodarki Waldemar Pawlak, były minister rolnictwa i rozwoju wsi Jan Krzysztof Ardanowski oraz obecny wiceminister klimatu i środowiska Miłosz Motyka. Waldemar Pawlak podkreślał rolę tworzenia bezpiecznych łańcuchów dostaw i strategicznego podejścia do osiągania celów zielonej transformacji. Jan Krzysztof Ardanowski akcentował konieczność dostrzeżenia biopaliw, jako elementu szerszego ekosystemu wytwórczego, biorafinerii. Te dostarczają nie tylko samych biopaliw, ale też m.in. produkowanych w Polsce pasz białkowych, na które zapotrzebowanie w dużej mierze jest uzupełniane importem z Ameryki Łacińskiej. W przypadku zredukowania produkcji biopaliw I generacji, import pasz musiałby wzrosnąć. Wychodząc z takiej perspektywy nazwał działania związane z dekarbonizacją transportu i rolnictwa „chorą religią Zielonego Ładu”, dając upust frustracji związanej z pomijaniem bezpiecznych i lokalnych łańcuchów dostaw. Minister Motyka podkreślił, że dekarbonizacja transportu w Polsce jest bardzo trudnym zadaniem, a elektryfikacja transportu odegra w nim bardzo istotną rolę. Nie odmówił jednak miejsca biopaliwom, wskazując, że ich pozycja będzie wzmocniona m.in. poprzez nowelizację tzw. ustawy odległościowej, gdzie zawarto rozwiązania dla biometanu.

Artykuł powstał we współpracy z Krajową Izbą Biopaliw