Stacje ładowania samolotów elektrycznych powinny być rozmieszczone najrzadziej co 100 km, a maszyną taką najlepiej latać wczesnym rankiem lub przed zachodem słońca - to pierwsze wnioski z przelotu samolotem elektrycznym po Polsce, zorganizowanego przez Fortum.
Przelot ultralekkiego Pipistrela Alpha Electro - pierwszego na świecie seryjnie produkowanego samolotu elektrycznego – koncern energetyczny przeprowadził w czerwcu br. W ciągu sześciu dni samolot przeleciał szlakiem lokalizacji zakładów firmy w Polsce - z Wrocławia do Gdańska, odwiedzając po drodze Górny Śląsk, Częstochowę, Warszawę i Płock.
Stacje ładowania co 100 km
Licząca 780 km trasa była podzielona na 11 odcinków. Jak przekazał w poniedziałek rzecznik Fortum Jacek Ławrecki, analiza danych i doświadczeń z przelotu potrwa jeszcze kilka miesięcy, jednak już teraz firma może podzielić się pierwszymi spostrzeżeniami. - Na podstawie zasięgu samolotu w realnych warunkach stwierdziliśmy, że sieć punktów ładowania samolotów powinna być zaplanowana tak, aby odległość między nimi nie przekraczała 100 km. Natomiast rozmieszczenie ładowarek co 70–80 km dałoby pilotom pełną wygodę i umożliwiało planowanie lotu z komfortowym zapasem energii - wskazał Ławrecki.
Optymalne warunki pogodowe
Krzysztof Będkowski z firmy Pipistrel, produkującej samolot elektryczny dodał, że planowanie lotu tą maszyną wymaga zwrócenia większej uwagi na warunki pogodowe, niż przy samolotach tłokowych. Chodzi o wiatr, w przypadku prędkości 40 km/h mogący w zależności od kierunku wydłużyć zasięg dwukrotnie lub skrócić go o połowę. Znaczne ilości energii pochłania też wznoszenie – najlepszą wysokością lotu okazuje się ok. 300 m na terenem.
Obciążenie, pora dnia i sprawna instalacja elektryczna
Do ładowania baterii samolotu wykorzystywano przenośną ładowarkę o mocy 20 kilowatów, która umożliwiała pełne naładowanie w czasie ok. 75 minut. Było to jednak możliwe tylko przy sprawnej instalacji elektrycznej na lotnisku zapewniającej ładowanie z natężeniem 32 amperów. Na niektórych lotniskach trzeba było obniżać natężenie do 16, a czasem do 10 amperów, co jednak wydłużało czas ładowania ponaddwukrotnie. Większość lotów odbywała załoga dwuosobowa, jednak zużycie energii było mniejsze przy jednoosobowym obciążeniu samolotu. Zasięg wydłużał się wczesnym rankiem lub tuż przed zachodem słońca, co wyjaśnia brak o tej porze tzw. termiki, czyli pionowych ruchów powietrza. Są one wykorzystywane w szybownictwie, jednak niekorzystne dla samolotów, które aby zachować kierunek i wysokość lotu, korzystają z mocy silników. (PAP)
