Samorządy, biznes czy osoby fizyczne. Kto jest liderem w elektryfikacji transportu?

Rafał Kręcisz
Dyrektor Departamentu Transportu Zeroemisyjnego w Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej

Teraz Środowisko: Gdzie elektryfikacja transportu przebiegnie najszybciej: w gminach, firmach czy przy zakupach indywidualnych pojazdów?

Rafał Kręcisz: Zanim odpowiem, warto przypomnieć, że Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) działa tu w trzech obszarach. Wspieramy: rozwój transportu publicznego, pozostałe osoby i podmioty wykorzystujące do działalności pojazdy bezemisyjne oraz dofinansowujemy infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodoru. Jesteśmy pod wrażeniem możliwości absorbcji środków przez samorządy. Pierwszy nabór w programie Zielony Transport Publiczny (ZTP) zamknęliśmy liczbą 42 wniosków (w tym 31 wniosków o dotację) i kwotą dotacji ok. 621 mln zł oraz kwotą pożyczki ponad 69 mln zł. Potrzeby przekraczały ówczesny budżet, stąd uruchomiliśmy kolejny nabór. ZTP 2.0. opiewa na 101 wniosków: 69 dotacyjnych na kwotę ponad 880 mln zł i 32 pożyczkowe na kwotę 143 mln zł. Budżet na cały program to, jak na razie, 2 mld zł. Patrząc na obecne wnioski, pozostaje do rozdysponowania jeszcze ok. 400 mln zł.

TŚ: Czy planowany jest zatem kolejny nabór?

RK: Tak, ogłosimy go najprawdopodobniej w drugiej połowie br., a uruchomienie naboru nastąpi w I kw. 2023 r. W ramach Krajowego Planu Odbudowy staramy się o dodatkowe środki. Liczymy na dodatkowe niemal 3,5 mld zł, które skonsumujemy na zrefinansowanie poprzednich dwóch naborów oraz ogłoszenie 2-3 kolejnych.

TŚ: Jakie problemy pojawiają się po stronie samorządów w aplikacji?

RK: Przyznam, że w naborze ZTP 2.0 wnioski są bardzo dobrze przygotowane, a potrzeba uzupełnień - znikoma. Uruchomiliśmy infolinię, udzielając ponad 700 odpowiedzi na zapytania, co z pewnością miało znaczenie. Zidentyfikowanym problemem są natomiast kwestie finansowe – samorządy są często w trudnej sytuacji finansowej i nieraz nie są w stanie zagwarantować środków na wkład własny. Stąd część pożyczkowa ZTP (nawet do 100 proc. środków kwalifikowanych projektu). Niestety, poziom zadłużenia sprawia, że niektóre samorządy i tak nie mogą podjąć kolejnych zobowiązań finansowych.

TŚ: Jak daleka jest droga do osiągnięcia 30 proc. taboru niskoemisyjnego w duchu ustawy o elektromobilności?

RK: Polska Izba Komunikacji Miejskiej szacuje, że mamy w kraju 12-13 tys. autobusów. Próg 30 proc. przekroczylibyśmy przy niecałych 4 tys. autobusów zeroemisyjnych. Tymczasem w 2020 r. takich pojazdów było 416, a w 2021 r. szacuje się, że flota wzrosła do 640 (podsumowania są w toku). W programie ZTP łącznie mamy wnioski na 648 kolejnych (osiągniemy zatem ok. 10 proc.). Oprócz naszych programów dostępne były także inne środki, np. te w Centrum Unijnych Projektów Transportowych (POIŚ 2014-2020) czy Regionalnych Programach Operacyjnych. Szacujemy, że osiągnięcie ustawowego pułapu pochłonie jeszcze kilka miliardów złotych.

TŚ: Czy wskazałby Pan samorządowych liderów w wymianie floty autobusowej na niskoemisyjną?

RK: Na elektromobilność mocno postawiło Jaworzno⁽¹⁾. Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Jaworznie już w 2015 r. aplikowało w programie Gepard. W czerwcu ub. roku dysponowało 44 autobusami elektrycznymi (63 proc. taboru), a obecnie zakontraktowało wniosek na sześć kolejnych (co da łącznie 50 pojazdów, tj. 70 proc. taboru).

Czytaj też: Rozwój transportu zeroemisyjnego łatwiejszy z poradnikiem

Drugim bardzo aktywnym podmiotem jest Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM), która złożyła wniosku w obu naborach, łącznie na 55 autobusów zeroemisyjnych (w tym 20 wodorowych), stanowiących łącznie ok. 10-15 proc. taboru. GZM deklaruje chęć dalszej aplikacji. Przykładów jest jednak znacząco więcej – ustawa obowiązuje, także duża część samorządów już osiągnęła minima ustawowe. Przypomnijmy, że Polityka Energetyczna Polski do 2040 r. mówi o 100 proc. floty zeroemisyjnej po 2030 r. (w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców). Regionalne Programy Operacyjne przewidywały zakup niskoemisyjnych pojazdów, stąd część floty jest stosunkowo nowa. Nałożywszy na to jednak cykl życia autobusów (10-15 lat), ambitne plany zbiegną się w czasie z potrzebą wymiany floty na nową.

TŚ: Samorządy idą naprzód, jak kształtuje się kwestia wspomnianych „innych działalności transportowych”?

RK: Mamy program „Mój Elektryk”, prenotyfikowany z Komisją Europejską, która uznała, że zaproponowane zasady nie mają znamion pomocy publicznej. Dzięki temu możliwa jest refundacja już dokonanych zakupów, co operacyjnie jest dużo sprawniejsze. Warunkiem ze strony Komisji było wsparcie szerokiej grupy beneficjentów w grupach M1 i N1 (osobowe i ciężarowe do 3,5 t – przyp. red.)⁽²⁾. Potencjalni beneficjenci to: przedsiębiorcy, samorządy, rolnicy, organizacje religijne czy osoby fizyczne. „Mój Elektryk” ma trzy obszary wsparcia, nazwijmy je A, B i C. W obszarze A. 400 mln zł chcemy przekazać na wykorzystanie w formule leasingu, który staje się coraz popularniejszy. W obszarze B. 200 mln zł trafi do przedsiębiorców, samorządów i innych podmiotów (w formie refundacji). Obszar C. to 100 mln zł, które przeznaczymy dla osób fizycznych bez działalności gospodarczej.

TŚ: Jaką aktywność we wnioskowaniu przejawiają osoby fizyczne?

RK: Dla obszaru C. mamy złożonych 836 wniosków (na 18 mln zł), w tym 272 przez posiadaczy karty dużej rodziny (7 mln zł) i zbliżamy się do poziomu wykorzystania 20 proc. środków. Nawiązując jednak do pierwszego pytania – prawda jest taka, że od 30 lat Polak wybiera pojazdy z drugiej ręki. Tylko 3-5 proc. nowych pojazdów jest zakupywanych przez osoby fizyczne, a w przedziale powyżej 100 tys. złotych (większość aut elektrycznych) – to jedynie 2-3 proc. Liderem zatem są przedsiębiorcy oraz samorządy, które wchodzą coraz chętniej w formułę leasingową.

TŚ: Wracamy zatem do obszaru A. i 400 mln zł dla firm leasingowych. To dość świeża kategoria wsparcia.

RK: NFOŚiGW współpracuje tutaj z Bankiem Ochrony Środowiska S.A., który weryfikuje wiarygodność firm leasingowych. Dotąd podpisano porozumienia z 12 firmami, z czego złożono osiem zbiorczych wniosków o refundację zakupu aut elektrycznych. BOŚ uzyskał od nas limit odnawialny w wysokości 20 mln zł (po uwzględnieniu wniosków zostanie jeszcze 9 mln zł). Prowadzimy rozmowy także z innym bankiem, z kolei firmy leasingowe mogą dołączać w dowolnym momencie. Od uruchomienia programu (koniec grudnia 2021 r.) wydano ponad 50 proc. środków, a zainteresowanie rośnie geometrycznie. Obszar B. natomiast, czyli zwrot dla podmiotów innych niż osoby fizyczne (ale nie w formie leasingu), to 272 zrefundowane pojazdy (ponad 7 mln zł).

TŚ: Względem 200 mln zł to niewielki procent…

RK: Rzeczywiście, ale to dopiero początek programu. Co więcej, widzimy specyficzną sytuację na rynku samochodowym, pojazdów brakuje. Dealerzy, producenci i importerzy zapowiadają, że w drugiej połowie roku sytuacja się unormuje. Spodziewamy się wówczas znacznego wzrostu zainteresowania.

TŚ: Wracając do transportu publicznego, w grudniu ub. roku szerokim echem odbiła się sprawa awarii autobusu w Katowicach, który co prawda jeździł na prąd, ale ogrzewał pasażerów już olejowo. Czy NFOŚiGW przewiduje jakieś wymogi programowe, które ograniczą stosowanie takich zabiegów?

RK: Nas ogranicza przede wszystkim ustawa o elektromobilności, w ramach której działamy. Z definicji autobus zeroemisyjny (który dofinansowujemy) do napędu wykorzystuje prąd, wodór lub biometan. Faktem jednak jest, że większość tych pojazdów posiada dwa silniki, a w naszych warunkach klimatycznych rozruch samego pojazdu na zajezdni odbywa się przy pomocy silnika spalinowego. Co do zasady, później na trasie pojazdy są zeroemisyjne. Tu kwestia zależy od tego, czy zajezdnia dysponuje szybkimi ładowarkami. Jeśli nie – sam rozruch pochłonąłby 30-40 proc. ładowanej przez całą noc energii…

TŚ: Francuska agencja ADEmE jako najmniej emisyjny środek transportu publicznego wskazuje tramwaj. Czy NFOŚiGW proponuje zachęty dla miast w kierunku zagęszczania sieci tramwajowej?

RK: Tu znowu wracamy do legislacji. Ustawa Prawo ochrony środowiska mówi o wsparciu transportu ogółem, ale o elektromobilności – już tylko o autobusach. Także ustawodawca zawęził pole działania. Zgadzam się, że trzeba wspierać rozwój transportu szynowego, w tym tramwajowego. To jednak inwestycje wysoko kapitałochłonne, stąd wiele z nich wspieranych jest z Funduszu Spójności, ale też ma otrzymać zastrzyk finansowy z KPO.

TŚ: Czy rozwój infrastruktury nadąża za wzrostem liczby pojazdów elektrycznych?

RK: Według informacji z rynku, na ten moment infrastruktura jest wystarczająca. Kłopoty pojawiają się w czasie wyjazdów poza miasto. Naszym celem jest zmiana obrazu infrastruktury. Planujemy przeznaczyć 700 mln zł na ładowarki ogólnodostępne, a większa intensywność przypada na obszary o mniejszym zaludnieniu. Mamy nadzieję, że impuls ekonomiczny pozwoli ulokować stacje w nieco bardziej zapomnianych lokalizacjach, by dostęp do infrastruktury był powszechny. Do 31 marca br. trwa nabór na budowę ładowarek.

Rozmawiała Marta Wierzbowska-Kujda
Redaktor naczelna, sozolog

Więcej treści dotyczących samorządów w zakładce Teraz Samorząd.