Robots
Cookies

Ustawienia cookies

Strona Teraz Środowisko wykorzystuje cookies. Część z nich jest niezbędna do funkcjonowania strony. Inne służą poprawianiu jakości naszych usług.
Więcej  ›
24.05.2024 24 maja 2024

Tabor na tory

Jadąc Pendolino może nam się wydawać, że polska kolej ma się bardzo dobrze. Niestety wciąż można spotkać się w Polsce z taborem kolejowym w standardzie rodem z XIX wieku. Czy możemy coś z tym zrobić?

   Powrót       13 marca 2024       Zrównoważony rozwój   
dr Wojciech Szymalski
prezes Fundacji Instytut na rzecz Ekorozwoju

Prawie podróż marzeń

W zeszłym roku jechałem z rodziną na wakacje do Zakopanego. Nawet 8-godzinna podróż pociągiem z przerwą na pełnej atrakcji stacji przesiadkowej była wygodną alternatywą do tego, co oferuje tyle samo godzin kierowania samochodem bez możliwości rozprostowania nóg. Jednak nie była to podróż w pełni satysfakcjonująca.

Na trasie Kraków-Zakopane liczyłem, zwłaszcza w piątkowe, wakacyjne popołudnie,na nowy, wygodny pociąg. Dostałem EN57 - skład elektryczny z plastikowymi siedzeniami, przegrzewającym się ogrzewaniem, nieszczelnymi oknami i, przede wszystkim, z toaletami, w których oddaje się to, co swoje, wprost na tory. Przyznaję, nie spodziewałem się takiego standardu w latach 20-tych XXI wieku.

Mamy nowe tory

Byłem przekonany, że wydane dotychczas miliardy z funduszy unijnych na polską kolej rozwiązały problem tak starego taboru kolejowego(1), którym mało kto chce jeździć. Przez ponad 20 lat fundusze europejskie skurczyły bowiem Polskę(2), jak - dla własnej satysfakcji - nazywam proces skracania czasów przejazdów pociągami pomiędzy największymi polskimi miastami. Stało się to wprawdzie najpierw w relacjach do Warszawy, ale ten proces dotyczy także przejazdów np. z Wrocławia do Drezna, Poznania do Wągrowca, Łodzi do Kutna czy Krakowa do Rzeszowa oraz w tym roku także do Zakopanego(3).

Jednak, aby mieć szybką kolej, potrzeba nie tylko torów, które umożliwiają szybkie podróże, ale także szybkiego taboru, który tę możliwość wykorzysta. Na zmodernizowanej trasie z Krakowa do Zakopanego, gdzie można osiągnąć do 120 km/h, nawet sławetny EN57 nie ma takich zdolności, by przekroczyć 110 km/h, bo na więcej go nie zaprojektowano. Dlatego właśnie w najlepszych w Polsce modernizacjach linii kolejowych w Polsce, np. Warsawa-Łódź(4) czy Poznań-Wągrowiec(5), zakupy nowego taboru(6), który rozwijał możliwości przewoźników, były jednym z głównych czynników przyrostu liczby pasażerów w wyniku wszystkich interwencji. Takim przykładem jest także zakup Pendolino.

Co z nowymi pociągami?

Niektórzy mają wątpliwości(7) co do tego, czy tabor finansowany publicznie, szczególnie za fundusze europejskie, to dobry zakup. W Europie Zachodniej nowy tabor bierze się na leasing i finansuje ze środków pochodzących z przychodów przewoźnika uzyskanych na eksploatowanej linii lub kupuje pociągi używane. Moim zdaniem porównania do krajów Zachodniej Europy w Polsce mają jednak niewielkie zastosowanie. Polska w zakresie transportu publicznego ma relatywnie trudniejsze warunki rozwoju. Po pierwsze, mamy znacznie mniejszą gęstość zaludnienia kraju, a na wielu terenach to zagęszczenie ludności jest 2-3 razy niższe niż w najrzadziej zaludnionych terenach Czech czy nawet wschodnich Niemiec. Po drugie, całe 30 lat pracowaliśmy nad tym, aby nasz wzór urbanizacji tworzył stosunkowo rzadko zaludnione przedmieścia, które z trudem dają się dziś przekonać do transportu publicznego, a obsługa tych obszarów tego typu transportem jest o wiele droższa niż w przypadku gęściej zaludnionych terenów. I po trzecie – jesteśmy w potrzebie odbudowy popytu na transport kolejowy, podczas gdy Czechy czy Niemcy w zasadzie od lat z sukcesem utrzymują dobry stan w zakresie przewozów – na pewno też mieli szerszą i bardziej stabilną bazę do rozwoju tego, co rozwinięto w ostatnich latach.

Dlatego – stwierdzam to z ubolewaniem – w Polsce przeciętny koszt zapewnienia usługi transportu publicznego na głowę mieszkańca będzie prawdopodobnie wyższy niż w wymienionych wcześniej krajach (może poza niektórymi gęściej zaludnionymi regionami, takimi jak Śląsk, Małopolska, metropolia Warszawska). To uzasadnia wyższe poziomy dofinansowania usług transportu publicznego przez administrację publiczną, a także wyższe oczekiwania co do wsparcia tego typu usług z funduszy publicznych. Te wyższe poziomy wsparcia mogą oznaczać, że jeśli np. w Czechach taboru się nie dofinansowuje, to może u nas się jednak powinno?

Można dodatkowo pomyśleć o pewnych ograniczeniach dla zakupów taboru, np. mogłyby się one odbywać jedynie dla taboru kursującego po nowej infrastrukturze lub dla uruchamiania nowych połączeń, a nie jedynie utrzymywania starych. W tym kierunku poszły wymagania Komisji Europejskiej dla infrastruktury, która w kryteriach wyboru linii kolejowych do modernizacji w programie FENIKS(8) powiedziała, że można remontować głównie linie w miejscach, gdzie będzie gwarantowany ruch pociągów powyżej pewnej wielkości. Mógłby to być ruch nowych pociągów zakupionych z funduszy europejskich.

Coś kosztem czegoś?

Być może obawy wobec zakupu taboru za fundusze europejskie biorą się z istniejącej możliwości obniżenia ilości dostępnych środków na odbudowę infrastruktury kolejowej i nowych torów. Na infrastrukturę kolejową zdecydowanie powinniśmy łożyć. Jednocześnie potrzeby inwestycyjne na pewno przewyższają te w zakresie taboru oraz same remonty są po prostu droższe niż jego zakup. Tak że od inwestowania w infrastrukturę kolejową nie ma odwrotu. Moim zdaniem powinniśmy powrócić do rozsądnej eksploatacji co najmniej 19 tys. km linii kolejowych (choć kiedyś eksploatowaliśmy nawet 23 tys. km).

Jest jednak w tej konkurencji między taborem a infrastrukturą coś ciekawego. Zarządcom torów należy się trochę dodatkowej motywacji. Polska otrzymała mnóstwo środków z Unii Europejskiej na kolej, ale PKP PLK – spółka odpowiedzialna za budowę i utrzymanie infrastruktury - ma problem z ich absorbcją (od lat!) i istnieje duże prawdopodobieństwo, że tak będzie i w tej perspektywie finansowej. Zwłaszcza, że ona już jest krótsza o dwa lata, a środki do wydania – głównie z KPO - są naprawdę gargantuiczne. Dlatego istnieje potrzeba trzymania w zanadrzu dużo prostszych i szybszych do uruchomienia projektów kolejowych, które te środki zagospodarują.

Marzenia ekologa

Takimi projektami są te polegające na zakupie taboru. Takimi projektami może też być dofinansowanie, projektowanie i przygotowanie do budowy nowych linii kolejowych, co chce się powierzyć obecnie spółce Centralny Port Komunikacyjny(9). Jeśli nie będzie w branży kolejowej takiej opcji B, to te środki mogą zagospodarować np. drogowcy, a tego - jako ekolog - wolałbym uniknąć. Tak samo jak oddawania tego, co swoje, na tory.

Dr Wojciech Szymalski

Poglądy zawarte w materiale są osobistą opinią autora i niekoniecznie muszą odzwierciedlać poglądy Redakcji i Wydawcy.

Przypisy

1/ https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/rekordowe-wyniki-polregio-117387.html2/ http://old.chronmyklimat.pl/projekty/wiadomosci/wiadomosci/transport/unia-europejska-skurczyla-polske3/ https://raportkolejowy.pl/pociagiem-z-krakowa-do-zakopanego-szybciej-niz-luxtorpeda-pkp-intercity-wprowadza-zmiany/4/ https://www.plk-sa.pl/o-spolce/biuro-prasowe/informacje-prasowe/szczegoly/etap-i-projektu-modernizacja-linii-warszawa-lodz-nagrodzony-w-konkursie-budowa-roku-2008-5815/ https://www.chronmyklimat.pl/mobilnosc/1725-rewitalizacja-linii-kolejowej-poznan-wagrowiec6/ https://zm.org.pl/koalicja-lodz-065/7/ https://poznan.wyborcza.pl/poznan/7,36001,25505048,tlok-w-pociagach-regionalnych-dr-michal-beim-tabor-to-podstawa.html8/ https://www.feniks.gov.pl/media/116515/Zalacznik_do_uchwaly_19_2023_Kryteria_5_4.pdf9/ https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/malepszak-co-dalej-z-pkp-plk-117593.html

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

W elektroenergetyce do 2035 r., w ciepłownictwie – do 2040. Trzeci sektor wzywa do odejścia od gazu (24 maja 2024)Zrównoważony rozwój a kryteria niecenowe w systemie aukcyjnym dla morskiej energetyki wiatrowej (23 maja 2024)Wyzwania sektora PV w Polsce: Jak sprostać rosnącym oczekiwaniom? (22 maja 2024)Wzmocnienie GIOŚ, wyższe kary za nielegalne składowanie odpadów, park Doliny Dolnej Odry. Propozycje MKiŚ (21 maja 2024)Qair Polska zdobywcą tytułu cPPA Leader in Poland 2023 (07 maja 2024)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony