Tabor na tory

dr Wojciech Szymalski
prezes Fundacji Instytut na rzecz Ekorozwoju © Prawa zastrzeżone

Prawie podróż marzeń

W zeszłym roku jechałem z rodziną na wakacje do Zakopanego. Nawet 8-godzinna podróż pociągiem z przerwą na pełnej atrakcji stacji przesiadkowej była wygodną alternatywą do tego, co oferuje tyle samo godzin kierowania samochodem bez możliwości rozprostowania nóg. Jednak nie była to podróż w pełni satysfakcjonująca.

Na trasie Kraków-Zakopane liczyłem, zwłaszcza w piątkowe, wakacyjne popołudnie,na nowy, wygodny pociąg. Dostałem EN57 - skład elektryczny z plastikowymi siedzeniami, przegrzewającym się ogrzewaniem, nieszczelnymi oknami i, przede wszystkim, z toaletami, w których oddaje się to, co swoje, wprost na tory. Przyznaję, nie spodziewałem się takiego standardu w latach 20-tych XXI wieku.

Mamy nowe tory

Byłem przekonany, że wydane dotychczas miliardy z funduszy unijnych na polską kolej rozwiązały problem tak starego taboru kolejowego⁽¹⁾, którym mało kto chce jeździć. Przez ponad 20 lat fundusze europejskie skurczyły bowiem Polskę⁽²⁾, jak - dla własnej satysfakcji - nazywam proces skracania czasów przejazdów pociągami pomiędzy największymi polskimi miastami. Stało się to wprawdzie najpierw w relacjach do Warszawy, ale ten proces dotyczy także przejazdów np. z Wrocławia do Drezna, Poznania do Wągrowca, Łodzi do Kutna czy Krakowa do Rzeszowa oraz w tym roku także do Zakopanego⁽³⁾.

Jednak, aby mieć szybką kolej, potrzeba nie tylko torów, które umożliwiają szybkie podróże, ale także szybkiego taboru, który tę możliwość wykorzysta. Na zmodernizowanej trasie z Krakowa do Zakopanego, gdzie można osiągnąć do 120 km/h, nawet sławetny EN57 nie ma takich zdolności, by przekroczyć 110 km/h, bo na więcej go nie zaprojektowano. Dlatego właśnie w najlepszych w Polsce modernizacjach linii kolejowych w Polsce, np. Warsawa-Łódź⁽⁴⁾ czy Poznań-Wągrowiec⁽⁵⁾, zakupy nowego taboru⁽⁶⁾, który rozwijał możliwości przewoźników, były jednym z głównych czynników przyrostu liczby pasażerów w wyniku wszystkich interwencji. Takim przykładem jest także zakup Pendolino.

Co z nowymi pociągami?

Niektórzy mają wątpliwości⁽⁷⁾ co do tego, czy tabor finansowany publicznie, szczególnie za fundusze europejskie, to dobry zakup. W Europie Zachodniej nowy tabor bierze się na leasing i finansuje ze środków pochodzących z przychodów przewoźnika uzyskanych na eksploatowanej linii lub kupuje pociągi używane. Moim zdaniem porównania do krajów Zachodniej Europy w Polsce mają jednak niewielkie zastosowanie. Polska w zakresie transportu publicznego ma relatywnie trudniejsze warunki rozwoju. Po pierwsze, mamy znacznie mniejszą gęstość zaludnienia kraju, a na wielu terenach to zagęszczenie ludności jest 2-3 razy niższe niż w najrzadziej zaludnionych terenach Czech czy nawet wschodnich Niemiec. Po drugie, całe 30 lat pracowaliśmy nad tym, aby nasz wzór urbanizacji tworzył stosunkowo rzadko zaludnione przedmieścia, które z trudem dają się dziś przekonać do transportu publicznego, a obsługa tych obszarów tego typu transportem jest o wiele droższa niż w przypadku gęściej zaludnionych terenów. I po trzecie – jesteśmy w potrzebie odbudowy popytu na transport kolejowy, podczas gdy Czechy czy Niemcy w zasadzie od lat z sukcesem utrzymują dobry stan w zakresie przewozów – na pewno też mieli szerszą i bardziej stabilną bazę do rozwoju tego, co rozwinięto w ostatnich latach.

Dlatego – stwierdzam to z ubolewaniem – w Polsce przeciętny koszt zapewnienia usługi transportu publicznego na głowę mieszkańca będzie prawdopodobnie wyższy niż w wymienionych wcześniej krajach (może poza niektórymi gęściej zaludnionymi regionami, takimi jak Śląsk, Małopolska, metropolia Warszawska). To uzasadnia wyższe poziomy dofinansowania usług transportu publicznego przez administrację publiczną, a także wyższe oczekiwania co do wsparcia tego typu usług z funduszy publicznych. Te wyższe poziomy wsparcia mogą oznaczać, że jeśli np. w Czechach taboru się nie dofinansowuje, to może u nas się jednak powinno?

Można dodatkowo pomyśleć o pewnych ograniczeniach dla zakupów taboru, np. mogłyby się one odbywać jedynie dla taboru kursującego po nowej infrastrukturze lub dla uruchamiania nowych połączeń, a nie jedynie utrzymywania starych. W tym kierunku poszły wymagania Komisji Europejskiej dla infrastruktury, która w kryteriach wyboru linii kolejowych do modernizacji w programie FENIKS⁽⁸⁾ powiedziała, że można remontować głównie linie w miejscach, gdzie będzie gwarantowany ruch pociągów powyżej pewnej wielkości. Mógłby to być ruch nowych pociągów zakupionych z funduszy europejskich.

Coś kosztem czegoś?

Być może obawy wobec zakupu taboru za fundusze europejskie biorą się z istniejącej możliwości obniżenia ilości dostępnych środków na odbudowę infrastruktury kolejowej i nowych torów. Na infrastrukturę kolejową zdecydowanie powinniśmy łożyć. Jednocześnie potrzeby inwestycyjne na pewno przewyższają te w zakresie taboru oraz same remonty są po prostu droższe niż jego zakup. Tak że od inwestowania w infrastrukturę kolejową nie ma odwrotu. Moim zdaniem powinniśmy powrócić do rozsądnej eksploatacji co najmniej 19 tys. km linii kolejowych (choć kiedyś eksploatowaliśmy nawet 23 tys. km).

Jest jednak w tej konkurencji między taborem a infrastrukturą coś ciekawego. Zarządcom torów należy się trochę dodatkowej motywacji. Polska otrzymała mnóstwo środków z Unii Europejskiej na kolej, ale PKP PLK – spółka odpowiedzialna za budowę i utrzymanie infrastruktury - ma problem z ich absorbcją (od lat!) i istnieje duże prawdopodobieństwo, że tak będzie i w tej perspektywie finansowej. Zwłaszcza, że ona już jest krótsza o dwa lata, a środki do wydania – głównie z KPO - są naprawdę gargantuiczne. Dlatego istnieje potrzeba trzymania w zanadrzu dużo prostszych i szybszych do uruchomienia projektów kolejowych, które te środki zagospodarują.

Marzenia ekologa

Takimi projektami są te polegające na zakupie taboru. Takimi projektami może też być dofinansowanie, projektowanie i przygotowanie do budowy nowych linii kolejowych, co chce się powierzyć obecnie spółce Centralny Port Komunikacyjny⁽⁹⁾. Jeśli nie będzie w branży kolejowej takiej opcji B, to te środki mogą zagospodarować np. drogowcy, a tego - jako ekolog - wolałbym uniknąć. Tak samo jak oddawania tego, co swoje, na tory.

Dr Wojciech Szymalski

Poglądy zawarte w materiale są osobistą opinią autora i niekoniecznie muszą odzwierciedlać poglądy Redakcji i Wydawcy.