Julia HildermeierSpecjalista ds. polityki środowiskowej w przemyśle samochodowym w Europejskiej Federacji na rzecz Transportu i Środowiska (T&E).
Actu-environnement: Volkswagen wyposażył niektóre modele samochodów z silnikami diesla produkowanych w Stanach Zjednoczonych w wykrywacz zanieczyszczeń, włączający się wyłącznie podczas testów. Jak możemy wytłumaczyć takie działanie niemieckiego producenta?
Julia Hildermeier: To nie jest nowy problem. Wiadomo, że producenci samochodów – nie tylko Volkswagen – od lat oszukują podczas testów homologacyjnych.
Testy poddane są ścisłym regułom i są łatwo identyfikowane przez algorytmy – to właśnie dlatego program komputerowy iopdentyfikuje samochód podczas fazy testowej. Nie jest to zresztą jedyny sposób optymalizacji mierzonych emisji pojazdu. Ponieważ od kilku lat zauważa się coraz większą różnicę między oficjalnymi liczbami a rzeczywistymi emisjami, pozwala to przypuszczać, że producenci potrafią coraz lepiej manipulować testami w laboratorium.
AE: Co zyskują producenci, stosując wykrywacze zanieczyszczeń wyłącznie podczas fazy testowej?
JH: W interesie producentów leży, by samochody przechodzące testy podczas procesu homologacji miały jak najniższą wartość emisji. Testy te są o tyle ważne, że w Europie to właśnie na nich bazują wszystkie regulacje dotyczące zanieczyszczeń wydzielanych przez pojazdy. Na przykład norma Euro 6, ograniczająca emisje tlenków azotu (NOx), weszła w życie 1 września 2015 roku dla wszystkich samochodów. Jednak nie wszystkie marki sprzedające diesle w Europie przestrzegają ograniczeń poziomów emisji NOx.
Przeprowadzone przez nas badania wykazały, że zaledwie jeden z dziesięciu samochodów spełnia kryteria wprowadzonej normy! Podobnie Komisja Europejska wykazała, że samochody o silniku diesla przekraczają limity emisji NOx siedmiokrotnie. Rezultaty te doprowadziły do wniosku, iż konieczne jest wprowadzenie procedur testujących pojazdy w realnych warunkach ich użytkowania, a nie w laboratoriach. Niestety, nowa formuła ograniczy tylko niektóre problemy i w dalszym ciągu możliwe będą nadużycia ze strony producentów.
AE: Producenci zdają się używać bardzo zaawansowanych technologii celem obejścia testów. Czy wymagania są aż tak wysokie?
JH: Przestrzeganie obecnych norm środowiskowych przez producentów samochodów jest jak najbardziej możliwe. Różnica między oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami z samochodów o silniku diesla wynika z zastosowania przez producentów tanich i mniej wydajnych układów przetwarzania gazowych produktów spalania. Różnica kosztów między stosowaniem oprogramowania umożliwiającego oszustwo a przestrzeganiem norm wynosi około 300-500 euro na samochód. Nie jest to więc problem technologiczny, tylko ekonomiczny.
AE: Volkswagen przyznał się do sprzedaży 11 milionów „zoptymalizowanych” pojazdów na świecie. Czy fałszerstwo może dotyczyć także Europy?
JH: Jest prawdopodobne, że oprogramowanie było używane także podczas testów europejskich, gdzie połowa używanych samochodów to diesle. Jesteśmy też prawie pewni, że sprzedawane w Europie samochody wydzielają w rzeczywistości dużo więcej emisji - sposobów oszukiwania przez producentów jest wiele.
AE: Jakie są różnice między europejskimi a amerykańskimi regulacjami i jakie są ich konsekwencje?
JH: Oszustwo Volkswagena wyszło na jaw w Stanach Zjednoczonych, ponieważ przeprowadzane tam testy są dużo bardziej rygorystyczne niż na Starym Kontynencie. W Europie centra homologacyjne są klientami producentów samochodów, którzy mogą płacić laboratoriom za pomyślny przebieg testów.
Powinniśmy wprowadzić dwie praktyki gwarantujące jakość. Po pierwsze, należałoby stworzyć niezależną procedurę egzaminacyjną nadzorowaną przez Europę i uniezależnioną ekonomicznie od producentów. Następnie, powinniśmy potwierdzać zgodność otrzymanych w laboratorium rezultatów z rzeczywistymi warunkami jazdy. Obie metodologie są stosowane w Stanach Zjednoczonych i to właśnie dlatego oszustwo zostało tam wykryte.
Europa powinna zareagować szybko, zaczynając od przeprowadzenia dochodzenia na skalę całego kontynentu. Bo afera Volkswagen to tylko wierzchołek góry lodowej.
Rozmawiała Dorothée Laperche, Actu-Environnement.com
Tłumaczenie: Marta Wojtkiewicz
Materiał został przygotowany we współpracy z francuską redakcją Actu-Environnement.com
