Krajowy Program Żeglugowy do roku 2030. Nadal brak oceny oddziaływania projektu na środowisko

Wisła
© mocnypunkt

[Zaktualizowano 16 lutego 2022 r.]

Jak wygląda sytuacja transportu wodnego śródlądowego w Polsce? Dane z Głównego Urzędu Statystycznego wskazują, że w 2020 r. całkowita długość sieci dróg wodnych w naszym kraju wynosiła 3 768 km. W tym samym czasie przez żeglugę eksploatowanych było 3 549 km, czyli 94,2 proc. sieci dróg wodnych w kraju. Klasą IV i V – tj. spełniającym wymagania dot. dróg o znaczeniu międzynarodowym – spełniało w 2020 r. 5,5 proc. eksploatowanych dróg wodnych (206 km). Pozostała część sieci składała się natomiast ze szlaków o znaczeniu regionalnym o klasie I, II i III.

Według europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych na terenie Polski znaczenie międzynarodowe ma droga wodna E30 (przez Odrzańską Drogę Wodną, łączy Bałtyk w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie), droga wodna E40 (łączy Morze Bałtyckie w Gdańsku z Morzem Czarnym w Odessie) oraz droga wodna E70 (łączy Odrę z Zalewem Wiślanym, jest częścią szlaku łączącego Kłajpedę z Rotterdamem).

Głównymi problemami, z którymi zmaga się transport wodny śródlądowy w Polsce są zbyt małe głębokości tranzytowe dróg wodnych, niewystarczająco duże prześwity pod mostami drogowymi i kolejowymi, a także zjawiska naturalne takie jak wysoka (lub niska) woda lub zalodzenie.

Sprawa Krajowego Programu Żeglugowego

Jak informuje Ministerstwo Infrastruktury, Krajowy Program Żeglugowy do roku 2030 (KPŻ2030⁽¹⁾) jest pierwszym w Polsce dokumentem planistycznym adresowanym dla sektora transportu wodnego śródlądowego. Wśród celów KPŻ2030 zakłada m.in. wzrost wykorzystania dróg wodnych przez biznes oraz żeglugę pasażerską, włączenie śródlądowego transportu wodnego w system transportu intermodalnego, a także cyfryzację sektora i obniżenie emisyjności statków żeglugi śródlądowej. Inwestycje mają być realizowane na Odrzańskiej Drodze Wodnej i Drodze Wodnej Rzeki Wisły. Szacowana kwota środków na finansowanie realizacji to 2098,14 mln zł, z czego 75 proc. budżetu pochodzi z funduszy europejskich.

Projekt KPŻ2030 spotkał się ze zdecydowaną krytyką organizacji prośrodowiskowych takich jak Koalicja Ratujmy Rzeki oraz Polska Zielona Sieć. Jakie zarzuty padają pod projektem opisywanego dokumentu?

Zarzuty wobec projektu Krajowego Programu Żeglugowego

W projekcie KPŻ opublikowanym na portalu Ministerstwa Infrastruktury znajduje się podrozdział dotyczący wpływu realizacji programu na środowisko, ale informuje on o tym, że zostanie uzupełniony po przeprowadzeniu Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko. Jej brak Koalicja Ratujmy Rzeki uznała za “jedną z najistotniejszych wad” rządowego projektu.

– Ogłoszenie o zamówieniu publicznym, dotyczącym przygotowania dokumentacji i prognozy, ukazało się 29 października 2021 r., zaś otwarcie ofert nastąpiło już 10 grudnia 2021 r. – wskazała Koalicja. – Zgodnie z ogłoszeniem, okres realizacji zamówienia wynosi 435 dni, zatem dokumentacja wstępna do przygotowania wymaganej przez prawo strategicznej oceny oddziaływania na środowisko zostanie udostępniona najwcześniej w pierwszym kwartale 2023 roku – poinformowano.

Według Koalicji oznacza to, że resort infrastruktury będzie mógł rozpocząć realizację planów budowy dróg wodnych najwcześniej od 2026 r., co – zdaniem organizacji – jest zbyt szybkim terminem.

Skrytykowany został również fakt, że choć KPŻ2030 jest określany przez MI jako krótkookresowa sektorowa strategia rozwoju i jest częścią średniookresowej strategii, to brakuje mu oparcia w założeniach długookresowych rozbudowy żeglugi śródlądowej.

– Planując właściwe wydatkowanie środków publicznych nie jest możliwe realizowanie zadań krótko- lub średniookresowych, mających istotny wpływ na infrastrukturę i stan środowiska, a zarazem wymagających ogromnych nakładów finansowych, bez wcześniejszego wytyczenia długookresowych planów i zadań w danym sektorze oraz bez oceny skutków ich realizacji – zauważyła Małgorzata Górska z Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków.

Krajowy Program Żeglugowy a Dyrektywa Ptasia i Siedliskowa

Koalicja Ratujmy Rzeki wskazała, że realizacja KPŻ zgodnie z przedstawianym projektem będzie niechybnie wiązała się z naruszeniem Ramowej Dyrektywy Wodnej, a także Dyrektywy Ptasiej i Siedliskowej.

Autorzy projektu KPŻ powołują się tymczasem na jego zgodność z następującymi dokumentami:

• Europejskim Porozumieniem ws. Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (AGN),
• rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dn. 11 grudnia 2013 r. ws. unijnych wytycznych dot. rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej,
• konkluzjami Rady UE z dn. 3 grudnia 2018 r. pn. “Transport wodny śródlądowy - dostrzeżmy jego potencjał i promujmy go!”,
• komunikatem KE “W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego” NAIADES II,
• programem działań NAIADES III na lata 2021-2027 - Transport wodny śródlądowy,
• Strategią Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności (ang. Sustainable and Smart Mobility Strategy) do roku 2050 w ramach Nowego Zielonego Ładu.

– Unijne dyrektywy są elementem obowiązującego w Polsce prawa, natomiast tzw. Porozumienie AGN (...) jest dokumentem niższej rangi, jako że UE nie jest jego stroną. Realizacja Porozumienia AGN nie może więc stać w sprzeczności z unijnymi dyrektywami - wskazała Koalicja Ratujmy Rzeki.

Magdalena Więckowska
Dziennikarz