Biometan alternatywą dla tradycyjnych paliw? Zdecydują przepisy

© aicandy

Sektor transportu odpowiada obecnie za ok. 30% emisji wszystkich gazów cieplarnianych w Europie (z czego aż 72% podchodzi z transportu drogowego). Jednym z proponowanych rozwiązań jest elektryfikacja transportu. Zdaniem Europejskiego Stowarzyszenia Biogazu (ang. European Biogas Association, EBA) dekarbonizacja sektora będzie wymagać także systemowego wsparcia innych niż elektromobilność technologii.

Alternatywa dla paliw tradycyjnych

Sposobu na ograniczenie emisji w sektorze transportu EBA dopatruje się m.in. w biometanie, który może być dostarczany i wykorzystywany jako paliwo zarówno w postaci sprężonej (bio-CNG), jak i płynnej (bio-LNG).

- Biometan może stanowić istotną alternatywę dla tradycyjnych paliw wykorzystywanych w transporcie. Ma to znaczenie środowiskowe z uwagi na pochodzenie tego paliwa, otrzymywanego z odpadowych substancji głównie pochodzenia rolniczego oraz częściowej eliminacji migracji naturalnych emisji metanu do atmosfery jako gazu o 38-krotnie silniejszym oddziaływaniu niszczącemu warstwę ozonową (ODP) niż ditlenek węgla – mówi prof. Krzysztof Biernat z Sieci Badawczej Łukasiewicz – Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.

Jego zdaniem, „gazomobilność” jest więc korzystną alternatywą dla paliw konwencjonalnych, szczególnie w transporcie publicznym. - Z perspektywy środowiska wykorzystanie biometanu w transporcie jest słuszne, ale nie zapominajmy, że biogaz stwarza też znacznie szersze możliwości. Przede wszystkim może stanowić źródło biowodoru, czyli „zielonego wodoru” – mówi.

Polskie plany dla biometanu

Potencjał biometanu dostrzegany jest w krajowych dokumentach strategicznych. W ramach realizacji celu w zakresie udziału OZE w transporcie, wprowadzonego w 2018 r. dyrektywą RED II, na każdy rok określany jest Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW), czyli minimalny udział paliw odnawialnych i biokomponentów w ogólnej ilości paliw ciekłych i biopaliw ciekłych zużywanych w ciągu roku kalendarzowego w transporcie drogowym i kolejowym. Cel ten, jak wskazano w projekcie Polityki Energetycznej Polski do 2040 r. (PEP2040), częściowo zostanie zrealizowany w oparciu o większe wykorzystanie biokomponentów oraz paliw alternatywnych. Zakłada się m.in „dążenie do zwiększenia wykorzystania surowców odpadowych do wytwarzania biokomponentów oraz biogazu (biometanu) zużywanego w transporcie”.

- Szczególnego znaczenia nabiera wykorzystanie biometanu na cele transportowe wytwarzanego m.in. z odpadów komunalnych i przemysłu rolno-spożywczego, a dla skuteczności zastosowania tej technologii istotne znaczenie będą mieć efekty badań w zakresie zwiększania możliwości transportu gazów innych niż ziemny sieciami gazowymi – czytamy w PEP 2040.

Czy biometan rzeczywiście mógłby wspomóc realizację celów?

- Oczyszczony i skroplony biometan (czyli bio-LNG) mógłby być wykorzystany do realizacji NCW, ale dziś takiego paliwa się nie oferuje na rynku – mówi Leszek Wiwała, dyrektor generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. - Polska ma dość duże zasoby biomasy, które mogłyby być wykorzystywane w bardzo różny sposób - do produkcji: energii elektrycznej, ciepła, wodoru, bio-LNG. W obecnych warunkach regulacyjnych i rynkowych prawdopodobieństwo, że znajdą się chętni do inwestowania w bio-LNG, wydaje się niewielkie. Dużo zależy o tego, jak będą w przyszłości wyglądały przepisy – dodaje Wiwała.

Wszyscy robią wszystko…

Branża liczy na przełamanie impasu. Kluczowe w tym zakresie są przepisy określające szczegółowe warunki wprowadzania biometanu do gazowej sieci dystrybucyjnej. Umożliwiłoby to przesyłanie i handel biometanem, a także uruchomienie specjalnych mechanizmów wsparcia produkcji biometanu, co będzie miało znaczenie dla sektora transportu.

- Sprawa z biometanowniami w Polsce jest zaskakująca przede wszystkim ze względu na fakt, że teoretycznie wszystkie urzędy i ministerstwa są za, a jednocześnie to bariery formalno-prawne w głównej mierze determinują obecny ich stan ilościowy w kraju, czyli okrągłe „0” – mówi Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.

Zdaniem prof. Biernata, jednym z powodów braku w Polsce biometanowni jest niespójność realizowanych polityk. – Jednocześnie mówimy o biopaliwach, gospodarce wodorowej, chcemy rozwijać sektor elektromobilności, nie analizując procesów technologicznych, środowiskowych oraz ekonomicznych, a przede wszystkim infrastrukturalnych, wdrażania tego typu rozwiązań na skalę krajową… Mówiąc krótko, jeżeli wszyscy robią wszystko, to najprawdopodobniej nikt nie robi niczego efektywnego, a więc w konsekwencji wciąż stoimy w miejscu – mówi.

- Dodatkowo na rynku transportowym nie ma spójności polityki, która przynajmniej w transporcie zbiorowym promowałaby wykorzystanie technologii biometanowych – wskazuje prof. Biernat.

Joanna Spiller
Dziennikarz, inżynier środowiska

Więcej treści dotyczących samorządów w zakładce Teraz Samorząd.