W biopaliwach nowe otwarcie?

Adam Stępień
Dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw © KIB

Teraz Środowisko: W połowie września minister rolnictwa i rozwoju wsi Henryk Kowalczyk ogłosił koniec prac nad ustawą o biopaliwach (UC110⁽¹⁾). Jakie będą reperkusje zaprzestania prac?

Adam Stępień: Ustawa w założeniu miała regulować kluczowe kwestie związane z biopaliwami na 2023 rok w kontekście przedłużających się prac nad systemową nowelizacją wdrażającą dyrektywę RED II, która była przedmiotem konsultacji na przełomie lutego i marca br. „Mała” nowelizacja wywołała jednak najpierw konsternację w branży, a potem spore zamieszanie, także w środowisku rolniczym, które po raz pierwszy od wielu lat wyniosło do publicznej świadomości rolę branży biopaliwowej. Wycofano się właśnie „ze względu na stanowisko środowiska rolniczego”, jak czytamy na stronie resortu rolnictwa. To z jednej strony może cieszyć. Można powiedzieć, że uniknęliśmy chyba najgorszego ze scenariuszy zmierzającego do drastycznego obniżenia popytu na krajową produkcję. Złym rozwiązaniem w tym kontekście było m.in. ograniczenie minimalnego poziomu realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego (NCW) z 80% do 60% (te 20 pkt. proc. to połowa polskiego rynku biopaliw). Kolejnym – możliwość odstąpienia przez Prezesa URE od naliczania kar za brak realizacji w bieżącym roku (w praktyce NCW zostałoby zaprzestane, co spowodowałoby utratę ok 100 tys. ton estrów, co przekłada się na rynek 250 tys. ton rzepaku).

Z drugiej strony, dla nas hasło „Biopaliwa bez zmian” oznacza decyzję polityczną dotyczącą tego, jak będzie wyglądać legislacja biopaliwowa w roku 2023.

TŚ: Czy to oznacza, że branży nie czekają w najbliższym czasie żadne zmiany legislacyjne?

AS: Zakładam, że potrzebne rozwiązania zostaną wprowadzone przez inne akty prawne. W tym roku kończy się m.in. czas obowiązywania współczynnika redukcyjnego NCW. Polski łańcuch wytwórczy biokomponentów bez jego prolongaty nie będzie miał swoistej preferencji. Bez tego współczynnika redukcyjnego NCW rośnie do tego stopnia, że będzie on trudny do zrealizowania dla podmiotów paliwowych.

TŚ: Równolegle miały miejsce działania na szczeblu europejskim, które mogły zaważyć na losach biopaliw konwencjonalnych. Ostatecznie i tu wstrzymano się ze zmianami dotyczącymi biopaliw z upraw ⁽²⁾.

AS: Tak, na szczeblu europejskim dyskutowano m.in. rewizję dotychczasowego limitu dla biopaliw konwencjonalnych. Ostatecznie jednak Parlament Europejski w połowie września odrzucił odnoszące się do niej poprawki do sprawozdania ITRE (komisji ds. przemysłu), które finalnie stało się stanowiskiem Izby na trialog z Komisją Europejską i Radą. Dla branży to swoiste nowe otwarcie. Przy rewizji dyrektywy RED II, jeśli chcemy zrealizować jeszcze ambitniejszy cel OZE w transporcie, nie może się to odbyć bez biopaliw konwencjonalnych. Biopaliwa zaawansowane to na razie 0,18% rynku krajowego. Ani nie ma tutaj póki co presji legislacyjnej, ani też gotowości technologicznej. W praktyce krajowej biopaliwa „zaawansowane” to niewielka część produkcji bioetanolu wytwarzana z odpadów i pozostałości w małych gorzelniach rolniczych. Technologie faktycznie zaawansowane są zresztą w powijakach w całej UE. Patrząc na to, co się dzieje aktualnie w Europie, takich instalacji jest dosłownie kilka. Na pewno ważnym wydarzeniem było  otwarcie niedawno instalacji do wytwarzania bietanolu lignocelulozowego w Rumunii, ale jedna jaskółka wiosny nie czyni. M.in. z tego powodu jako branża postulujemy neutralność technologiczną, w której kluczową determinantą lokowania rynkowego paliwa odnawialnego jest spełnianie wymogów redukcji emisji gazów cieplarnianych wraz z pozostałymi kryteriami zrównoważonego rozwoju, bo przecież taki jest nasz główny cel jeśli chodzi o politykę klimatyczno-energetyczną.

TŚ: Czy w najbliższych 5 latach biometan odegra rolę w zazielenianiu transportu?

AS: Wszystko będzie zależeć od legislacji. Po pierwsze, chętnych na biometan jest wielu, a jednak cały czas czekamy na pierwszą instalację, najlepiej sieciową. Coraz głośniej mówi się wobec tego impasu o skraplaniu biometanu, jako alternatywie. Ciekawym impulsem być może będzie  podcel w zakresie wykorzystania biowodoru (produkowanego z biometanu) dla krajowych rafinerii, co znalazło się w projekcie ustawy implementującej REDII przygotowanym przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Siłą rzeczy byłby to impuls do rozwoju tej branży. W innym przypadku, jego wykorzystanie będzie determinować dostępność i cena. Co istotne, ścieżka bio--LNG czy bio-CNG to swoistego rodzaju alternatywa dla wykorzystania biometanu w ramach procesów rafineryjnych ropy, gdzie jednak preferowany byłby gaz sieciowy.

TŚ: Dlaczego Polsce z trudem idzie osiągnięcie celów OZE w transporcie?

AS: W Polsce całkiem dużo się dzieje, ale nasz rynek paliwowy jest również znaczny. Na pewno łatwiej dekarbonizować paliwa transportowe np. w Finalandii, gdzie rynek oleju napędowego to ok. 3 mln ton (przykładowe 10% biopaliw to 300 tys. ton). Per analogiam, na potrzeby celu 10% OZE w polskim transporcie, musielibyśmy wyprodukować ok. 3 mln ton samych biokomponentów. Pułap kilkunastu procent jest więc ogromnym wyzwaniem, także  surowcowym. Przykładowo, nie da się zbudować takiego rynku bioetanolu lignocelulozowego w Polsce, który odpowiadałby naszym potrzebom blendingu – zakładam w formacie E10, ponieważ produkowana przy okazji zbóż słoma potrzebna jest także samemu rolnictwu.

TŚ: Jak przedstawia się rola biopaliw w kontekście bezpieczeństwa energetycznego i niezależności pozyskania surowców?

AS: Nikt nie pretenduje, by jedynie na sektorze biopaliw zbudować bezpieczeństwo polskiego rynku paliwowego, który na tle wielu innych krajów  Europy jest naprawdę spory. Niemniej produkuje się u nas ponad 1,3 mln ton biokomponentów. Realnie, przez stosowanie blendingu, Polska jest w stanie dostarczyć sama sobie ponad 1 mln ton gotowych paliw ciekłych, wobec których alternatywa importu jest teraz mocno ograniczona. Krajowe moce rafineryjne pracują pełną parą. Czy ten milion to dużo, czy mało? Obecnie dodatek biokomponentów do 5% bioetanolu w benzynach  i do 7% estrów w oleju napędowym determinuje ich udział w rynku paliwowym. Tym niemniej dodatek ten przyczynia się do budowania bezpieczeństwa energetycznego (choć oczywiście mogłoby to działać znacznie szerzej).

W krajach Europy Zachodniej benzyna E10 jest standardem. Zakładając wprowadzenie u nas jej począwszy od 2024 roku, co anonsował już w sierpniu premier Morawiecki, biopaliwa, w tym przypadku bioetanol, mogą realnie wzmocnić swoją pozycję w krajowym miksie paliwowym, czyniąc go bardziej zdywersyfikowanym. Taki wkład bazujący na lokalnej produkcji stanowi realne wzmocnienie, nad którym warto się pochylić.