Robots
Cookies

Ustawienia cookies

Strona Teraz Środowisko wykorzystuje cookies. Część z nich jest niezbędna do funkcjonowania strony. Inne służą poprawianiu jakości naszych usług.
Więcej  ›
16.05.2022 16 maja 2022

Dyrektywa RED II a wyzwania dla polskiego sektora biopaliw

Czy Polska jest gotowa na osiągnięcie celów wyznaczonych przez dyrektywę RED II? O wyzwaniach dla rynku biopaliw, niezbędnych zmianach legislacyjnych i dążeniu do ochrony środowiska mówi Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.

   Powrót       29 kwietnia 2022       Transport   
Adam Stępień
Dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw

Teraz Środowisko: Zgodnie z wdrażaną obecnie dyrektywą RED II do 2030 r. Polska ma osiągnąć przynajmniej 13% redukcji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego i kolejowego ogółem. Czy jest to realistyczny cel?

Adam Stępień: Jest to bardzo trudne wyzwanie w kontekście celów, które obowiązywały na rok 2020, tj. 10% OZE i 6% redukcji emisji w transporcie, których nie udało nam się zrealizować. Sprawy nie ułatwia fakt, że zgodnie z dyskutowaną symultanicznie do procesu implementacyjnego propozycją rewizji tej samej dyrektywy RED II udział OZE w transporcie po przeliczeniu minimum 13% redukcji emisji w transporcie będzie musiał być de facto jeszcze większy, a jednocześnie limit dla biopaliw z surowców rolnych nie podlega rewizji i ograniczone zostaną możliwości stosowania tzw. multiplikatorów, czyli wielokrotnego naliczania udziału energii pochodzącej z niektórych ścieżek wytwarzania energii odnawialnej.

Do przybliżania się do sukcesu brakuje też wciąż pewnych kroków na ścieżce rozwoju rynku. Przykład? Praktycznie cała Europa jeździ na benzynie E10 (z 10-procentowym udziałem bioetanolu), podczas gdy w Polsce cały czas korzystamy z benzyny z maksymalnie 5-procentowym dodatkiem bioetanolu. Powoduje to, że w obliczu 14% udziału OZE w transporcie na rok 2030, sami pozbawiamy się do tego celu powszechnie stosowanych narzędzi w Europie i na świecie. Nie ma łatwiejszego i tańszego sposobu na realizację celów związanych z OZE w transporcie niż najprostszy blending normatywny w paliwach, czyli stosowanie biokomponentów zgodnie z normami jakościowymi.

W opisywanej sytuacji należy działać zgodnie z zasadą “wszystkie ręce na pokład”; elementem, który powinien zwracać szczególną uwagę – oprócz biopaliw – jest biometan. Jego potencjał produkcyjny w Polsce jest bardzo wysoki – szacuje się go na miliardy metrów sześciennych, a których się obecnie nie produkuje wcale. Przy właściwych działaniach legislacyjnych biopaliwa gazowe z biometanu mogłyby być elementem wspomnianego miksu energetycznego na rok 2030.

TŚ: Czy wyznaczony przez dyrektywę RED II cel, jakim jest udział zaawansowanych biopaliw do 2030 r. w wysokości przynajmniej 3,5% w paliwach stosowanych we wszystkich rodzajach transportu, jest w Polsce możliwy do osiągnięcia? Jaki jest obecnie odsetek zaawansowanych biopaliw w transporcie w naszym kraju?

AS: W chwili obecnej udział biopaliw zaawansowanych w transporcie jest znikomy. Bazując na danych za rok 2020 (dane z 2021 r. nie zostały jeszcze podsumowane) w Polsce było to zaledwie 0,18%, i to po już podwójnym ich zaliczeniu. Dla porównania, w 2020 r. zrealizowaliśmy w Polsce cel dla biopaliw na poziomie 5,82%. Udział estrów metylowych z surowców odpadowych w ogólnej ich ilości wprowadzonych na rynek estrów, czyli tylko w puli biodiesla, wyniósł zaledwie 2,2%. Udział bioetanolu z takich surowców w ogólnej ilości bioetanolu wprowadzanego na rynek w roku 2020 miał wynieść z kolei niecałe 6,5%. To pokazuje, że rynek jest w pełni zdominowany przez inne technologie i inne surowce ze względu na ich dostępność i wyższą efektywność produkcji. Gdybyśmy te dane przełożyli na ogólny udział na rynku paliw, to będą to właściwie niewidoczne ilości rzędu ok. 40 tys. ton łącznie obu rodzajów biokomponentów.

Jeżeli zrealizowaliśmy cel na poziomie 5,8% w roku 2020, wprowadzając na rynek grubo ponad 1,5 mln ton biokomponentów, to aby osiągnąć cel 3,5% musielibyśmy mieć przynajmniej 400-500 tys. ton biokomponentu zaawansowanego. To są ilości niewyobrażalne wobec obecnej sytuacji rynkowej i dostępności surowców odpadowych. W tym kontekście szczególnie rośnie więc rola biometanu oraz biowodoru z biometanu, które powinny efektywnie wypełniać te zobowiązania ponad normatywny blending E10 i B10 realizowany klasycznymi biokomponentami.

TŚ: 8 kwietnia br. w Dzienniku Urzędowym UE opublikowano decyzję wykonawczą Komisji (UE) 2022/603 ws. zatwierdzenia systemu KZR INiG w odniesieniu do wykazania zgodności z wymogami ustanowionymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 dotyczącymi biopaliw, biopłynów, paliw z biomasy, odnawialnych paliw ciekłych i gazowych pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych. Dlaczego była ona potrzebna?

AS: Do 30 czerwca 2021 r. w UE obowiązywała dyrektywa RED. Na jej podstawie wydawane były decyzje KE zgodnie z rozporządzeniami wykonawczymi do tej konkretnej dyrektywy uznające dobrowolne systemy certyfikacji jako zdatne dzięki temu do potwierdzania zrównoważonego charakteru biopaliw i surowców stosowanych do ich produkcji. Celem certyfikatów jest potwierdzenie, że biopaliwa lub surowce wykorzystywane do produkcji biopaliw spełniają kryteria zrównoważonego rozwoju, np. nie pochodzą z gruntów bogatych w pierwiastek węgla, nie powodują wylesiania, zapewniają minimum redukcji emisji gazów cieplarnianych. Ponieważ mamy teraz nową podstawę prawną w postaci RED II, pojawiła się potrzeba dostosowania dotychczasowych systemów certyfikacji do metodyki nowej dyrektywy. Bazując na prawodawstwie europejskim i wytycznych KE, polski Instytut Nafty i Gazu zbudował jedyny krajowy dobrowolny system certyfikacji KZR.

TŚ: Obecnie w Polsce bazujemy w ok. 95% na biopaliwach produkowanych z produktów rolnych. W przestrzeni publicznej można spotkać się z wątpliwościami co do tego, czy uprawa roślin z przeznaczeniem na produkcję biopaliw rzeczywiście działa na korzyść środowiska przyrodniczego. Jak branża odnosi się do tej kwestii?

AS: Od wielu lat podkreślamy to, że biopaliwa, które produkujemy w UE i w Polsce, mają faktycznie zrównoważony charakter. Nie tylko mówimy, że redukujemy emisje – my to rzeczywiście robimy. Domeną UE nie jest produkcja biopaliw wątpliwych pod kątem efektu środowiskowego lub skutkujących dewastacją środowiska. W celu ograniczenia ryzyka wprowadzania na rynek wątpliwych pod kątem zrównoważenia biopaliw, w europejskiej legislacji funkcjonuje tzw. pośrednia zmiana użytkowania gruntów. Jest to narzędzie, które wskazuje ścieżki produkcji biopaliw, którym towarzyszą dodatkowe emisje związane z wylesianiem i uwalnianiem z tego tytułu dodatkowych emisji CO2. Takie biopaliwa nie powinny i dzięki temu nie będą uwzględniane w ramach realizacji celów energetyczno-klimatycznych w UE. Dyrektywa RED II mówi wprost, że w ramach realizacji ww. celów na 2030 r. udział biopaliw powodujących dodatkowe emisje nie może być wyższy, niż ten zanotowany w danym państwie członkowskim w 2019 r. Co więcej, udział tego typu biopaliw musi stopniowo spadać do zera w 2030 r.

Dobra wiadomość jest taka, że w Polsce paliw przyczyniających się do dodatkowych emisji się nie produkuje. Nasza branża zawsze podkreśla: nie wrzucajmy wszystkich surowców rolnych i technologii biopaliwowych do jednego koszyka – jest to po prostu błąd merytoryczny, który owocuje szkodliwymi mitami.

TŚ: Zaproponowana przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska ustawa o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw (1) ma wejść w życie od początku 2023 r. W jaki sposób ocenia pan poziom przygotowania sektora na nadchodzące zmiany?

AS: Rozwiązania, które proponuje ministerstwo, są kontrowersyjne przede wszystkim ze względu na termin wprowadzenia zmian. Nadal bowiem nie mamy kluczowych rozwiązań prawnych dotyczących Narodowego Celu Wskaźnikowego, które miałyby obowiązywać na 2023 r. Jak zatem można zakładać wprowadzenie regulacji od 1 stycznia 2023 r. w sytuacji, gdy na dosłownie kilka miesięcy rynek nie wie, jak będzie działał? Aby móc wprowadzać od 2023 r. biokomponenty i w sposób odpowiedni zaprogramować zarówno podaż, jak i popyt, nie można tego robić na jesieni czy w grudniu, a niestety obecnie tak to wygląda z perspektywy tego kalendarza prac resortu. Niestety merytorycznej dyskusji po zakończonych już w marcu konsultacjach publicznych nadal nie ma.

Pierwszą zasadniczą kwestią jest to, że rynek paliw i biopaliw, nie znając ostatecznych rozwiązań dotyczących implementacji dyrektywy RED II, nie może się czuć pewnie i właściwie się przygotowywać na nowe reguły gry. Teraz słyszymy ze strony MKiŚ, że uwag do projektu (który miał być opublikowany i poddany konsultacjom społecznym i uzgodnieniom międzyresortowym już na przełomie września i października 2021 r., a pojawił się w połowie lutego br.) jest mnóstwo, są one rozległe i często rozbieżne. Jeżeli projekt będzie taki, jaki został przedstawiony, razem z trudnymi i kontrowersyjnymi propozycjami działań, których nie da się wprowadzić w życie w ciągu kilku miesięcy, to może to skutkować dużymi turbulencjami na rynku wytwórczym. Ale przede wszystkim problemy pojawią się w zakresie funkcjonalności sektora paliwowego, zwiększając istotnie koszty realizacji założonych celów. Teraz jest moment na to, by pracować symultanicznie nad szybkimi rozwiązaniami prawnymi, które ustabilizują rynek na 2023 r. i pozwolą na wydłużenie prac nad implementacją dyrektywy RED II.

Można powiedzieć, że od 2019 r. rynek biopaliw znajduje się w okresie przejściowym. Trzeba go przeprowadzić do końca, żeby móc wejść w zupełnie nowy, ambitny cel, który wymaga przebudowania podejścia do energii odnawialnej w transporcie. Okres ten powinien w naszej opinie trwać jeszcze dwa lata, opierając się na kontynuacji obecnej ścieżki realizacji celów związanych z biopaliwami, Narodowym Celem Wskaźnikowym i rozwoju rynku takim jak chociażby wprowadzenie benzyny E10.

Magdalena Więckowska: Dziennikarz

Przypisy

1/ Wspomniana ustawa ma na celu dostosowanie polskiego porządku prawnego do zapisów dyrektywy 2018/2001 w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (tzw. dyrektywy RED II) w transporcie.

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

NIK o wykorzystaniu energii wód termalnych dla celów ciepłowniczych (25 kwietnia 2022)DKR 9 a grunty pod uprawę roślin do produkcji biomasy. KRIR apeluje do MRiRW (10 marca 2022)Dyrektywa RED II. Co najmniej 3,5 proc. udziału zaawansowanych biopaliw w transporcie do 2030 r. (21 lutego 2022)Trwają konsultacje projektu ustawy implementującej dyrektywę RED II w transporcie (16 lutego 2022)MKiŚ: dłuższy termin naboru do programu "GreenEvo – Akceleratora Zielonych Technologii" (31 stycznia 2022)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony