© Emanuel Corso
Rada Unii Europejskiej formalnie przyjęła wczoraj rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (ang. Alternative Fuel Infrastructure Regulation, AFIR). Rozporządzenie jest elementem pakietu Fit For 55, którego celem jest dostosowanie unijnego prawodawstwa do nowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55% do 2030 r. (w stosunku do poziomu z 1990 r.).
Czytaj też: Biznes wchodzi w elektromobilność i inwestuje w sieć punktów ładowania
Stacje ładowania co 60 km
Nowe regulacje będą obowiązywały we wszystkich krajach członkowskich UE. W treści rozporządzenia przewidziano konkretne cele jakie państwa członkowskie będą zobligowane do osiągnięcia w 2025 lub 2030 r.
Jak wskazano w komunikacie Rady, od 2025 r. stacje szybkiego ładowania samochodów osobowych i dostawczych o mocy co najmniej 150 kW będą musiały być instalowane w państwach członkowskich UE co 60 km wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE, tzw. „transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T)”. Dodatkowo od 2025 r. co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T i co 100 km w ramach większej sieci kompleksowej TEN-T o minimalnej mocy 350 kW będą musiały być rozmieszczone także stacje ładowania pojazdów ciężarowych o minimalnej mocy 350 kW, z pełnym pokryciem sieci do 2030 r.
- Od 2030 r. we wszystkich węzłach miejskich i co 200 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T muszą powstać stacje tankowania wodoru obsługujące zarówno samochody osobowe, jak i ciężarówki – dodano.
Implementacja przepisów w Polsce
- Rozporządzenie zostanie ogłoszone w Dzienniku Urzędowym UE. Regulacje będą obowiązywały po 6 miesiącach od dnia ogłoszenia. Oznacza to, że kraje takie jak Polska mają ekstremalnie mało czasu na implementację. A wyzwań mamy wiele - to między innymi dostępność przyłączy elektroenergetycznych na MOP-ach, a w praktyce jej brak – mówi cytowany w komunikacie prasowym Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE) Krzysztof Burda, prezes zarządu PIRE.
Jak zauważa natomiast Marcin Nowak, wiceprezes PIRE, kluczową rolę w trakcie implementacji przepisów odegrają przyłącza dla stacji ładowania. - Trudności jakie napotykamy to między innymi duża odległość MOP-ów od sieci elektroenergetycznych i konieczność realizacji drogich inwestycji. Projekty te komplikują dodatkowo służebność gruntów, wybór wykonawców, a przede wszystkim ujęcie danej inwestycji w planie rozwoju infrastruktury dystrybucyjnej przez OSD. A mówimy tu o przyłączach na poziomie docelowo 3,4 MW dla samych ciężarówek elektrycznych dla sieci bazowej AFIR - mówi Marcin Nowak.
Czytaj też: Polska może stać się hubem produkcyjnym pojazdów elektrycznych. Czy wykorzysta szansę?
- Aby osiągnąć cele AFIR przede wszystkim musimy zaktualizować Krajowe Ramy Rozwoju Elektromobilności i nadać nowe priorytety dla infrastruktury ładowania, zmiany nie ominą także Ustawy o Elektromobilności - to m.in. rewizja zagadnień dotyczących infrastruktury ładowania, w szczególności w zakresie interoperacyjności, przejrzystości cen metod autoryzacji i płatności bezpośrednich w celu ułatwienia korzystania ze stacji kierowcom pojazdów elektrycznych - dodaje Marcin Nowak.
Joanna SpillerDziennikarz, inżynier środowiska
