© tilialucida
Nie dajmy się zwieść statystykom za rok 2020, w którym „dzięki” pandemii obniżyliśmy światowe emisje wielu sektorów, z transportem na czele. Gdy tylko poluzowano obostrzenia i otwarto granice, przemieszczanie się ludzi i towarów ruszyło z impetem. Według prognoz Międzynarodowej Agencji Energii (IEA – International Energy Agency), emisje gazów cieplarnianych pochodzące z transportu nie będą w 2021 r. dalekie od poziomów z 2019 roku, kiedy wyemitowaliśmy 8,5 GtCO2e (gigaton ekwiwalentu dwutlenku węgla), czyli 21 proc. wszystkich światowych emisji (szacowanych na 33,3 GtCO2e).
IEA oblicza, że w 2021 r. transport drogowy będzie tylko o 5 proc. niższy niż w 2019 roku. O ile lotnictwo pasażerskie powinno wrócić do stanu z 2019 r. nie wcześniej niż w 2023 r., o tyle lotnictwo cargo przekroczyło o 10 proc. swój wolumen sprzed dwóch lat już w maju 2021 roku! Mimo światowych zawirowań i problemów z dostawami niektórych surowców, także w transporcie morskim zapowiada się wzrost o 0,5 proc. wobec roku 2019. A wszystko to w kontekście wyścigu ze zmianami klimatu, który wyznacza zupełnie odmienną trajektorię: jeśli rzeczywiście chcemy osiągnąć neutralność klimatyczną w 2050 r., już do 2030 roku musimy obniżyć emisje z transportu o co najmniej 20 proc. – tak, by nie przekraczały one 5,7 GtCO2e rocznie.
Ruch drogowy odpowiedzialny za 15 proc. światowych emisji
Kiedy przyjrzymy się strukturze emisji z transportu (patrz: ramka), widzimy, że największym wyzwaniem są emisje pochodzące z transportu drogowego, stanowiące trzy czwarte emisji z transportu i tym samym 15 proc. wszystkich światowych emisji gazów cieplarnianych (GHG). Z przewozu osób (samochody, motocykle, autobusy i autokary) pochodzi 9 proc. wszystkich gazów cieplarnianych dostających się każdego roku do atmosfery, co jasno pokazuje, że właśnie swoim sposobem przemieszczania się i podróżowania mamy realny wpływ na zmiany klimatu.
Choć to podróże samochodem – przez ich częstotliwość i powszechność – są największym środowiskowym problem w przemieszczaniu się, zdecydowanie częściej piętnuje się lotnictwo, odpowiedzialne za 11,6 proc. emisji z transportu (czyli 2,5 proc. wszystkich światowych emisji GHG). Dlaczego? Ponieważ loty dotyczą tylko znikomej, zdecydowanie najzamożniejszej, części społeczeństwa (80 proc. ludzi na świecie nigdy nie leciało samolotem; 50 proc. Polaków nigdy nie było za granicą) i większość z nich odbywa się w celach rekreacyjnych - czyli relatywnie zbędnych.
Bezkonkurencyjne pociągi
W rankingu najmniej emisyjnych środków transportu zdecydowanie najlepiej plasuje się kolej (1 proc. emisji z transportu, czyli 0,2 proc. emisji GHG ogółem). Fakt ten stał się ważnym argumentem w komunikacji PKP Intercity, które od czerwca br. informuje pasażerów o śladzie węglowym ich podróży. Uśredniona ilość CO2 wyemitowana przez 1 pasażera na odcinku 1 kilometra (pasażerokilometrów, pkm) to, według Community of European Railways and Intrastructure (CER), 28 g. Dla autobusu przyjmuje się, że jest to 90 g, dla samochodu – 102 g, a dla samolotu - 244 gCO2/pkm. I tak na bilecie kolejowym na trasę o długości 101 km czytamy: „Wybierając PKP Intercity emitujesz tylko 2,9 kg CO2 na pasażera. To ponad 3 razy mniej niż samochód (10,6 kg) i 8 razy mniej niż samolot (25,4 kg)”.
- Pasażerowie bardzo pozytywnie przyjęli nowy wzór biletu elektronicznego – ocenia Katarzyna Grzduk, rzecznik prasowy PKP Intercity. - Wg badań przeprowadzonych przez nas wiosną 2021 r., aż 86 proc. pasażerów uznało kolej jako najbardziej ekologiczny środek transportu, a 51 proc. z nich przyznało, że wybierając środek transportu zwraca uwagę na kwestie ochrony środowiska - dodaje. Spółka poinformowała, że dzięki ich usługom w samym 2020 roku Polacy przyczynili się do mniejszej o 460 tys. ton emisji CO2 do atmosfery. W okresie od stycznia do października bieżącego roku zaś, pasażerowie decydujący się na podróż PKP Intercity sprawili, że do atmosfery wyemitowano o 519 tys. ton dwutlenku węgla mniej. Rzecznik PKP Intercity potwierdziła fakt, że jej spółka dąży do bycia pierwszym polskim przewoźnikiem pasażerskim, którego działalność będzie neutralna klimatycznie. Szacowane na 19 mld zł inwestycje przewidują m.in. modernizację i elektryfikację taboru, modernizację infrastruktury, wypracowanie technik efektywnego prowadzenia pociągów przez maszynistów czy montaż paneli fotowoltaicznych na stacjach.
Ślad węglowy zależny od wielu czynników
O ile przewaga ekologiczna kolei nad wszystkimi innymi środkami transportu (wyłączywszy oczywiście rower oraz wycieczki piesze!) jest niekwestionowana, warto zaznaczyć, że do dokładnego obliczenia śladu węglowego każdej podróży – oprócz obiektywnych aspektów technicznych - powinniśmy wziąć pod uwagę wiele innych czynników. W przypadku samochodu, jego emisyjność zależy m.in. od wieku, wielkości, rodzaju paliwa, a nawet kraju produkcji. Istotna jest także prędkość podróży, a także natężenie ruchu na drodze.
W przypadku kolei, nie bez znaczenia jest sposób produkcji energii wykorzystywanej do napędzania pociągów. Według Głównego Urzędu Statystycznego (GUS), w Polsce obecnie 62,6 proc. linii kolejowych jest zelektryfikowanych, czyli powiązanych z naszym wciąż zdominowanym przez węgiel miksem energetycznym. Pozostałe lokomotywy mają napęd spalinowy, choć, wg PKP Intercity, udział elektrycznych taborów będzie rósł w najbliższych latach.
Także prędkość pociągu wpływa na obliczenie śladu węglowego podróży. I tak na przykład francuski operator kolei SNCF podaje, że podróżując bardzo szybkim pociągiem TGV, emitujemy tylko 1,73 gCO2/pkm; pociągiem Intercity – 5,29 g, a odpowiednikiem naszego pociągu osobowego – 24,81 g. Zasilenie niskoemisyjną energią atomową oraz olbrzymia prędkość, jaką rozwija TGV (średnio: 320 km/h), pozwalają francuskiemu przewoźnikowi afiszować, że podróż pociągiem oznacza 50 razy mniej emisji niż samochodem (jeśli jadą nim dwie osoby) oraz 80 razy mniej niż samolotem!
To główny argument, który doprowadził francuski rząd do zakazu lotów krajowych na trasach, na których istnieje alternatywa przejazdu pociągiem w mniej niż 3 godziny. Podobne zasady wprowadziła także dużo mniejsza Austria, bardzo silnie rozwijająca połączenia kolejowe w kraju i za granicą, powiększając m.in. ofertę nocnych pociągów (np. od grudnia tego roku rusza nocny pociąg na trasie Wiedeń-Paryż. Biorąc pod uwagę fakt, że do Wiednia można dojechać w cztery godziny bezpośrednim pociągiem z Katowic, także dla Polaków powstaje nowe, interesujące połączenie kolejowe!).
A Polacy dalej kupują samochody…
A jak wygląda sytuacja w Polsce? Niezmiennie króluje u nas samochód. Według ostatniego raportu GUS pt. „Transport – wyniki działalności w 2020 r.”, w Polsce znajduje się obecnie ponad 25 milionów zarejestrowanych samochodów osobowych, czyli o 3,1 proc. więcej niż rok wcześniej. Dysponujemy 656 samochodami na tysiąc mieszkańców, wobec 539 w 2015 roku, 451 w 2010 oraz 323 w 2005 r. Sytuacji nie polepsza fakt, iż ponad 16 proc. aut ma ponad 30 lat (a 11 proc. mniej niż 5 lat) oraz iż kupujemy samochody coraz cięższe (wzrost o 30 proc. pojazdów o masie powyżej 1900 kg). Ponieważ powszechnie wiadomo, że stare samochody zanieczyszczają zdecydowanie bardziej niż nowe oraz że masa samochodu ma wpływ na ilość energii potrzebnej do jego przemieszczenia, widzimy, że tendencja bynajmniej nie jest prośrodowiskowa…
Czytaj: Redukcja emisji z sektora transportu. Polskie miasta robią dużo, ale to wciąż za mało
Sytuacji nie polepsza przewóz ładunków w naszym kraju. Wg GUS, 89,2 proc. towarów zostało w 2020 r. przetransportowanych drogą lądową, a tylko 8,3 proc. - drogą kolejową (z tendencją spadkową: w 2010 r. było to jeszcze 10,5 proc.). W Polsce zarejestrowanych jest obecnie 3,5 mln samochodów ciężarowych – o 2,7 proc. więcej niż rok wcześniej.
Czy samochody elektryczne są rozwiązaniem?
Według IEA, w 2020 r. na świecie zarejestrowanych było 10 milionów samochodów osobowych z napędem elektrycznym, co oznacza wzrost o 43 proc. wobec roku 2019. Choć dynamika rozwoju tego sektora jest imponująca, ciągle mówimy tu o 1 proc. wszystkich aut. Polityka sprzyjająca rozwojowi elektromobilności i różnego rodzaju zachęty rysują jednak ważną tendencję na najbliższe lata, w których perspektywa końca wydobycia ropy naftowej będzie stawała się coraz bardziej namacalna.
W kontekście śladu węglowego samochodów elektrycznych, europejska organizacja Transport & Environnement oszacowała, że samochód elektryczny jeżdżący po szwedzkich drogach emituje 79 proc. mniej gazów cieplarnianych niż samochód z silnikiem spalinowym (o uśrednionych emisjach silników benzynowych i Diesla). Ten sam samochód używany w Belgii to 65 proc. emisji mniej, w Niemczech – 56 proc., a w Polsce – tylko 29 proc. W rachunku uwzględniono ślad węglowy produkcji baterii (czyli najbardziej kontrowersyjny aspekt środowiskowy) oraz produkcji całego samochodu – obydwie wartości są identyczne dla wszystkich krajów. Różnice emisyjności zależą od sposobu produkcji energii elektrycznej, potrzebnej do zasilenia baterii. Im czystszy miks energetyczny (dzięki OZE, ale także atomowi, jak w przypadku Francji, gdzie redukcja wynosi 77 proc.), tym niższy ślad węglowy samochodu elektrycznego. Widzimy więc jasno, że transformacja polskiej energetyki będzie miała kluczowe znaczenie dla sensowności rozwoju elektromobilności w naszym kraju.
Jakie perspektywy?
Realizacja zobowiązań wynikających z Porozumienia paryskiego i prowadzonych negocjacji klimatycznych nie może się obejść bez ewolucji – a może wręcz rewolucji? - w dziedzinie mobilności. Jakimi dysponujemy tutaj opcjami? Intensywny rozwój kolei – z naciskiem na połączenia międzynarodowe, w tym nocne pociągi, będące doskonałą alternatywą dla samolotów – jest niezaprzeczalnie jedną ze ścieżek, na które weszła już nie tylko Europa, ale także Chiny, które w ciągu ostatniej dekady w spektakularny sposób rozwinęły sieć szybkiej kolei, tworząc 36 tys. km połączeń i rejestrując 600 miliardów pasażerokilometrów rocznie.
Wymiana samochodów i miejskich autobusów spalinowych na elektryczne jest drugą istotną światową tendencją. Ponadto, coraz większą popularnością i wsparciem infrastrukturalnym cieszy się dzisiaj rower, a także, zwłaszcza w dużych miastach, inne formy mikromobilności, jak np. hulajnogi elektryczne.
Wniosek: na następne wakacje jedziemy wszyscy pociągiem, a do pracy idziemy jutro na piechotę!
Marta WojtkiewiczDyrektor francuskiego Actu-Environnement i założycielka Teraz Środowisko
