Mateusz DziudzielKierownik Działu Planowania i Rozliczania Paliwa Lotniczego w Polskich Liniach Lotniczych LOT S.A.
Teraz Środowisko (TŚ): Unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) od 2012 r. obejmuje również sektor lotniczy. Jak Pan postrzega ten system w kontekście gwałtownego wzrostu cen?
Mateusz Dziudziel (MD): Rzeczywiście lotnictwo od 2012 r. mierzy się z wyzwaniami związanymi z opłatami emisyjnymi. Pierwszy okres EU ETS dla operatorów statków powietrznych rozpoczął się 1 stycznia 2012 roku i trwał do 31 grudnia 2012 roku (jeden rok). Po tym okresie rozliczeniowym rozpoczął się kolejny okres, przewidziany na 8 lat (od 1 stycznia 2013 roku do 31 grudnia 2020 roku). Trzecia faza potrwa od 2021 r. do 2030 r. Znajdujemy się więc w drugim okresie rozliczeniowym, a ubiegły rok zapisał się tym, że ceny za uprawnienia do emisji zdecydowanie wzrosły i z pułapu 6 euro za jednostkę wywindowały w swym szczytowym momencie do 26 euro! Zgodnie z przyjętym dla lotnictwa współczynnikiem z jednej tony zużytego paliwa lotniczego powstaje 3,15 tony emisji CO2. W praktyce oznacza to, że każdą zużytą tonę paliwa, czyli wyemitowanie 3,15 tony CO2, linie lotnicze muszą zrekompensować zakupem 3,15 jednostek. Zakładając, że 1 jednostka kosztowała w 2018 r. około 20-24 euro, to rachunek jest prosty: do każdej tony zużytego paliwa musieliśmy dopłacać 75 euro opłaty emisyjnej.
TŚ: Ale przecież nie wszystkie jednostki linie lotnicze musiały zakupić, ponieważ sektor lotniczy ma do wykorzystania pakiet bezpłatnych uprawnień.
MD: To prawda, jednak sytuacja poszczególnych przewoźników może być bardzo zróżnicowana. W przypadku Polskich Linii Lotniczych LOT rozwój firmy (nowe destynacje, więcej lotów i pasażerów) odbił się negatywnie na naszym przydziale bezpłatnych uprawnień do emisji. Mówiąc wprost, okazał się niewystarczający do obecnej sytuacji. Przyznany nam na samym początku trwania drugiej fazy rozliczeniowej przydział uwzględniał stan z 2011 r., a przez osiem lat firma bardzo się rozwinęła.
TŚ: Jak rozumiem, liczy Pan, że w 2021 r. będzie korzystniejsze rozdanie ?
MD: Mamy taką nadzieję, ale nie ma jeszcze decyzji Komisji Europejskiej, jakie zasady będą obowiązywały w kolejnym okresie rozliczeniowym. Staramy się o przydział bezpłatnych uprawnień zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Środowiska, które opublikowało wzór formularza wniosku o przydział bezpłatnych uprawnień dla przewoźników lotniczych. Gdyby zastosowano dotychczasowy benchmark, czyli współczynnik, który w przemnożeniu przez tonokilometry danego przewoźnika lotniczego równa się temu darmowemu przydziałowi uprawnień, to powinniśmy dostać więcej bezpłatnych uprawnień. Poprzedni przydział i brak wypracowanego mechanizmu ich aktualizacji jest niesprawiedliwy względem nowych przewoźników (tych, którzy się dopiero otwierają), którym nie przysługują w ogóle darmowe uprawnienia. Na rynku lotniczym są i tacy operatorzy, którzy w momencie przyznawania uprawnień funkcjonowali w pełnej prospericie, a dziś są już marginesem na mapie lotniczej i oni z kolei mają nadmiar darmowych uprawnień, które sprzedają na giełdach. To pokazuje, że obecnie obowiązujące rozwiązania nie są do końca zgodne z duchem uczciwej konkurencji. Zdaniem wielu przewoźników włączenie lotnictwa do ETS zorganizowanego w taki sposób, nie było wystarczająco dobrze przemyślane.
TŚ: Stąd w ramach negocjacji KE z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) ustalono, że w 2021 r. system ulegnie zmianie i nie będzie ograniczał się już tylko do terenu UE i Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG).
MD: Tak, ICAO ustaliła, że w 2021 r. zostanie wprowadzony globalny środek rynkowy, który za pośrednictwem systemu offsetowania ureguluje problem emisji pochodzących z lotnictwa międzynarodowego. System ten to CORSIA (z ang. Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). UE popiera to działanie i zamierza przystąpić do jego pilotażowej fazy, w której udział jest dobrowolny. W kolejnej fazie, od roku 2027, państwa będą już zobligowane do udziału w tym systemie. Zostaną z niego jednak wyłączone kraje rozwijające się, których udział w globalnym współczynniku emisji jest niewielki.
TŚ: Czy zdaniem Pana będzie to bardziej sprawiedliwy system niż UE ETS?
MD: Zdecydowanie tak. Przede wszystkim dlatego, że będzie globalny, a nie europejski, czyli będzie obejmował wszystkich przewoźników. Teraz ci spoza UE i EOG są na wygranej pozycji względem europejskich, ponieważ jeśli wykonują rejsy tylko w Azji czy USA, albo bazują wyłącznie na lotach transatlantyckich, unikają opłat emisyjnych. Poza tym w UE ETS środki z zakupu uprawnień trafiają do budżetu państwa i właściwie nie wiemy, na co są przeznaczane. Lotnictwo nigdy nie było ich beneficjentem. Offset ma polegać na tym, że przewoźnicy będą zakupywali certyfikaty, w ramach których będą musieli wykazać, że zostały przeprowadzone konkretne, stosunkowo łatwo mierzalne projekty prośrodowiskowe (np. inwestycje w farmy wiatrowe, solarne, etc.). To czego się obawiamy, to włączenie przewoźników Europejskich do koszyka EU ETS oraz CORSIA, co spowoduje podwójne naliczanie emisji za wykonywane operacje w EOG. Niemniej jednak CORSIA przewiduje też inny współczynnik, nie 3,15, ale 3,16, jednak w przypadku obydwu systemów zerowana jest emisja w sytuacji, gdy przewoźnik wykonuje rejs na biopaliwie lotniczym.
TŚ: Jakie są perspektywy w obszarze biopaliw lotniczych? Co jest barierą?
MD: Intensyfikujemy działania, by wejść w koszyk przewoźników, którzy odbywają rejsy na biopaliwach i myślę, że w niedługiej perspektywie będzie to możliwe. Na dziś jednak barierą w stosowaniu biopaliwa lotniczego jest nie tyle jego wysoka cena, co ograniczona dostępność na rynku paliw. W tym momencie dostępność nawet klasycznego paliwa lotniczego – JET A1 nie jest optymalna, ponieważ lotnictwo w ostatnich latach rozwinęło się bezprecedensowo i stąd deficyty na rynku. Każde paliwo lotnicze musi być certyfikowane, posiadać odpowiednie domieszki materiałów etc., stąd procesy technologiczne dłużej trwają. Dla zaspokojenia swych potrzeb LOT ma w tym momencie przeszło 40 dostawców z całego świata, głównym jest tankujący nas w Warszawie PKN Orlen.
TŚ: Ale PKN Orlen biopaliwa lotniczego jeszcze nie wytwarza.
MD: Tak, jeszcze nie. Trzeba pamiętać, że w przypadku biopaliw bardzo ważne jest również to, żeby było wytwarzane bez efektu ILUC. Obecnie takie firmy jak NESTE I SkyNRG specjalizują się w wytwarzaniu paliwa lotniczego ze zużytego oleju pofrytkowego. Belgia i Francja są pionierami na tym rynku, depczą im po piętach Holandia i kraje skandynawskie.
TŚ: Skoro paliwo jest drogie i trudnodostępne, to coraz bardziej liczy się efektywność paliwowa. W jaki sposób można minimalizować zużycie paliwa?
MD: Ważne jest, aby zachować równowagę między tym, co chcielibyśmy osiągnąć, a tym, co jest realne do wdrożenia. W LOT pracuje nad tym specjalny Komitet Efektywności Paliwowej, który de facto jest zespołem ludzi z różnych obszarów (takich jak np. menedżer od bezpieczeństwa operacji lotniczych, przedstawiciele biura lotniczego, załogi, dyrektorzy różnych departamentów itd.) Każdy nowo zaproponowany sposób na osiągnięcie większej efektywności paliwowej ma swoją procedurę: musi być dobrze uzasadniony, weryfikowalny, po wdrożeniu podlega ewaluacji i ocenie. Te sposoby można generalnie podzielić na działania optymalizacyjne na ziemi i te z udziałem załogi w powietrzu, które są najbardziej wymagające. Część działań zaciera się na granicy lądu i powietrza.
TŚ: Jakie to konkretnie inicjatywy?
MD: Jeden z takich sposobów, to podłączanie samolotu podczas postoju w porcie lotniczym pod specjalny Ground Power (GPU), czyli generator prądu. Samolot ma wyłączone silniki i wykorzystuje zewnętrzne źródło energii. Ma to jeszcze tę korzyść, że w istotny sposób ogranicza emisje hałasu na lotnisku. Kolejny element to systematyczne mycie płatowca i samych silników, im czystszy samolot, tym lepiej z punktu widzenia siły nośnej maszyny i zmniejszonych oporów powietrza. Choć trudno odzwierciedlić dokładnie takie same warunki pogodowe, masę samolotu, siłę wiatru etc., to fachowcy oceniają jednak, że może to mieć wpływ od 0,3 proc. do 1 proc. na efektywność paliwową.
Kolejna sprawa to zarządzanie usterkami, które mają wpływ na tzw. fuel penalty limitujący często poziom wysokości wykonywanego lotu, a tym samym mający wpływ na zwiększone zużycie paliwa lotniczego. Staramy się naprawiać je możliwie pilnie, żeby nie generować dodatkowego zużycia paliwa. Bo trzeba wiedzieć, że w lotnictwie wyróżniamy takie usterki, które nie zagrażają bezpieczeństwu lotu i można z nimi latać jeszcze określoną liczbę godzin np. niesprawny podłokietnik, a są i takie, które to definitywnie wykluczają. Efektywność paliwową wspiera również specjalny system komputerowy, w który wyposażony jest samolot: cost index, który po wprowadzeniu szeregu zmiennych (liczba pasażerów, ilość paliwa, wody, warunki pogodowe, ceny paliwa etc.) wylicza optymalną prędkość. W zależności od rodzaju statku powietrznego i systemu, w jaki jest wyposażony, może to być prędkość podawana podczas kolejnych faz lotu. Część wykonywanych przez załogę samolotu czynności leży także w gestii wieży kontroli lotów, czy też osób planujących trasy lotu. Oszczędzaniu paliwa sprzyja także zarządzanie flotą na lotnisku, by wyznaczone gaty, którymi pasażerowie opuszczają pokład po wylądowaniu samolotu, były blisko, co skraca czas kołowania. Nawet takie z pozoru drobne kwestie mają znaczenie. Nie można zapominać też o tym, że istotnym elementem jest także inwestowanie w samoloty najnowszej generacji, których zmniejszona masa i rozwiązania technologiczne wpływają na obniżone zużycie paliwa oraz emisję.
TŚ: Co dodatkowo może zrobić załoga, żeby wykonać lot bezpiecznie i jeszcze zaoszczędzić paliwo w baku?
MD: Wysokie kwalifikacje i zaangażowanie załogi w obszarze ograniczania emisji ma istotny wpływ. Dla przykładu załoga może poprosić o zmianę trasy rejsu na krótszą, co oczywiście nie zawsze będzie możliwe. Może także poprosić o inny bardziej optymalny poziom lotu. Niektórzy przewoźnicy odkołowują maszynę do startu na jednym silniku: przy takiej procedurze ważne jest zachowanie optymalnego czasu chłodzenia i rozgrzania silnika. W LOT nie zdecydowaliśmy się jeszcze na stosowanie takiej procedury. Odkołowujemy z włączonymi oboma silnikami, potem następuje faza wznoszenia, aż do osiągnięcia właściwej prędkości przelotowej – to newralgiczny moment, bowiem od tego z jaką prędkością pilot to wykona, zależy, ile paliwa zużyje. Jest to także faza lotu, w której zużywa się największą część paliwa lotniczego. Przy tych samych manewrach, ale wykonywanych z różną prędkością, można uzyskać różne efekty. Kluczowe znaczenie ma stosowanie wspomnianego cost indexu oraz sposób podejścia do lądowania. Może to być tzw. continous descent approach (CDA), czyli podejście od lądowania z ciągłym zniżaniem w stylu nieco szybowcowym albo takiego, które określane jest mianem podejścia etapowego tzw. schodkowego. Nasi piloci stosują procedurę CDA, co generuje duże oszczędności paliwa, ale wymaga doskonałych umiejętności. Np. na londyńskim lotnisku Heathrow piloci LOT zajęli pierwsze miejsce pod względem liczby takich lądowań. Pilot musi uzyskać zgodę wieży kontroli lotów na takie lądowanie, muszą być ku temu spełnione określone warunki, ale absolutną podstawą są doskonałe umiejętności kapitanów statku. CDA to zatem ogromne oszczędności paliwa, a także zmniejszony hałas na lotnisku, jak i w jego okolicy. Dużą oszczędność zapewnia także kołowanie na jednym silniku po wylądowaniu. Widzimy w tej procedurze ogromny potencjał i cieszymy się, że nasze załogi entuzjastycznie podchodzą do takiego latania. Tak więc istnieje cały wachlarz możliwości, zawsze priorytetem jest jednak bezpieczeństwo lotu.
Rozmawiała Katarzyna ZamorowskaDyrektor ds. komunikacji
