Korzystając z naszej strony internetowej, wyrażają Państwo zgodę na używanie cookies. Więcej informacjiClose
Inżynier Rezydent – branża kolejowa Smart-HR
EVBox BusinessLine - stacja ładowania samochodów elektrycznych dla odbiorców biznesowych firmy Engie

PE za ambitnymi standardami redukcji emisji CO2 w transporcie

a+a-    Powrót       16 listopada 2018       Planowanie przestrzenne   

Parlament Europejski podwyższył cele redukcji emisji CO2 przez samochody ciężarowe i autobusy. Określił także procent samochodów zeroemisyjnych, które mają znaleźć się w taborze państw członkowskich do 2025. Podszedł do tematu ambitniej niż KE.

O tym, że należy wypracować standardy dotyczące dozwolonych emisji CO2 generowanych przez transport ciężki, mówi się nie od dziś. Samochody ciężarowe nie podlegają jeszcze normom dotyczącym wydajności paliwowej, mimo że odpowiadają za 22 proc. emisji z transportu drogowego, a jednocześnie stanowią mniej niż 5 proc. pojazdów na drogach. Pisaliśmy już na ten temat tutaj.

Konkluzje głosowania w PE

Podczas wczorajszej sesji plenarnej europosłowie przyjęli wyższe cele redukcji emisji z nowych ciężarówek (35 proc.), niż to zaproponowała Komisja Europejska (30 proc.). Cel: zmniejszenie emisji CO2 w UE do 2030 roku, z celem pośrednim wynoszącym 20 proc. do 2025 roku. Dodatkowo producenci samochodów ciężarowych musieliby również osiągnąć 5-proc. udział sprzedaży pojazdów o zerowej emisji w 2025 r. Natomiast producenci, którzy tego warunku nie spełnią, będą musieli uzyskać wyższą efektywność paliwową w sprzedawanych przez nich ciężarówkach z silnikami wysokoprężnymi (silnikami diesla). Z kolei producenci przekraczający ten pułap mieliby do zrealizowania mniej rygorystyczne normy redukcji CO2.

Szacuje się, że zwiększenie przez Parlament celu redukcyjnego na rok 2025 przyniesie dodatkowe 14 000 EUR oszczędności na paliwie dla każdej nowej ciężarówki w ciągu pierwszych pięciu lat, w porównaniu z proponowaną przez Komisję redukcją o 15 proc.(1)

Co na to branża transportowa?

Na pierwszy rzut oka oddźwięk jest pozytywny, ale … - Pytanie brzmi, czy państwa członkowskie będą również popierać zmniejszenie emisji i zużycia paliwa, o które zabiega ponad 40 głównych przewoźników i przedsiębiorstw, w tym Carrefour, DB Schenker i IKEA. Cel 5 proc. sprzedaży pojazdów ciężarowych zero- i niskoemisyjnych jest niezbędny, aby zapewnić rozwój tego rynku w Europie i zacząć odchodzić od diesla – skomentował głosowanie w PE Stef Cornelis, specjalista ds. transportu w Transport & Environment (T&E).

W Polsce Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) popiera stanowisko w zakresie prośrodowiskowych działań w kwestii obniżenia emisyjności transportu ciężkiego i zauważa jego konieczność. - Wdrożenie nowych rozwiązań będzie wiązało się niejednokrotnie z wymianą części lub całości taboru, co dla małych i średnich firm transportowych będzie dużym obciążeniem, dlatego potrzebny jest realny okres przejściowy – powiedział naszej redakcji Piotr Mikiel, dyrektor Departamentu Transportu w ZMPD. Ocenił, że stanowisko KE w tej sprawie (progi i okres przejściowy) było bardziej realne i bardziej wyważone. - Obok aspektów środowiskowych trzeba brać również pod uwagę kwestie ekonomiczne i to, jak to wpłynie na realne koszty usług transportowych, które finalnie przełożą się na ceny przewożonych towarów itd. - dodał.

Co zrobi polski rząd?

- W trakcie zbliżających się prac Rady, polski rząd powinien poprzeć ambitne standardy, nie tylko dlatego, że mniejsze emisje CO2 z ciężarówek to mniejsze wydatki na paliwo – co przełoży się na mniejszy koszt przewożenia towarów, ale również z powodu czekających Polskę zobowiązań redukcji emisji CO2 w transporcie w perspektywie do roku 2030 – zauważa Piotr Skubisz z Działu Transportu i Analiz Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO.

Dodatkowe ustalenia

Eurodeputowani zagłosowali również za przyjęciem przez UE rocznego programu badań i testów drogowych pojazdów podczas ich użytkowania. Będą sprawdzać dane dotyczące zużycia paliwa dostarczone przez producentów ciężarówek – aby upewnić się, że nie oszukują oni w procedurach testowych. Natomiast Komisja Europejska, w swoim sprawozdaniu, które ma przygotować w 2022 r., powinna rozważyć ocenę emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe o dużej ładowności w trakcie ich pełnego cyklu życia oraz zaproponować, jeśli okaże się to konieczne, obowiązek sprawozdawczy dla producentów.

Co dalej?

Kolejny etap to negocjacje z Radą, a potem z krajami członkowskimi w ramach trilogu. Trzeba brać pod uwagę fakt, że społecznie akceptowalne i zrównoważone przejście do mobilności bezemisyjnej wymaga zmian w całym łańcuchu wartości w sektorze motoryzacyjnym, a to będzie wiązało się z kosztami społecznymi.

Katarzyna Zamorowska: Dziennikarz, prawnik

Przypisy

1/ Ocena wpływu przeprowadzona przez Komisję Europejska. Dzięki redukcji emisji o 20 proc. właściciel nowego pojazdu oszczędza 37 589 EUR w ciągu pierwszych pięciu lat, a około 14 000 EUR mniej (23 438 EUR), jeśli redukcja emisji wynosi 15 proc.

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

Czy można ograniczyć emisje bez uszczerbku dla PKB? (07 grudnia 2018)Raport: Zobowiązania do 2020 r. – gdzie jesteśmy? (07 grudnia 2018)Naukowcy: konieczne natychmiastowe ograniczenie emisji CO2 do zera (06 grudnia 2018)Co mają Chiny do bezemisyjnego transportu w UE? (06 grudnia 2018)NFOŚiGW przekaże 25 mln zł na produkcję energii z biomasy (03 grudnia 2018)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony