Plażowy recykling statków europejskim wyrzutem sumienia. Polska pracuje nad rozwiązaniem

Maciej Styczyński i Krzysztof Kawczyński
Maciej Styczyński - Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ i Krzysztof Kawczyński - Przewodniczący Komitetu Ochrony Środowiska KIG

Teraz Środowisko: Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jest od kilku lat zaangażowane w projekt zwany „Zieloną Stocznią”, którego celem jest powstanie zakładu recyklingu statków w Polsce. To oddolna inicjatywa przedsiębiorców.

Maciej Styczyński: Tak, idea projektu powstała w 2015 r. z inicjatywy przedsiębiorców zrzeszonych w Krajowej Izbie Gospodarczej, a następnie została rozwinięta we współpracy z Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W efekcie w maju 2017 r. została powołana przez MGMiŻŚ i KIG Grupa Robocza, a w jej skład weszli przedstawiciele wiodących podmiotów w Polsce mających wiedzę i doświadczenie w zakresie gospodarki morskiej i przemysłu stoczniowego, w tym Centrum Techniki Okrętowej, Polskiego Rejestru Statków, Akademii Morskiej w Szczecinie, MS TFI, izb gospodarczych i instytutów badawczych oraz MGMiŻŚ i KIG.

TŚ: Skąd taki pomysł u przedsiębiorców?

Krzysztof Kawczyński: Komitet Ochrony Środowiska KIG od lat aktywnie zajmuje się m.in. tematem gospodarki obiegu zamkniętego, mamy duże doświadczenie w branżach zagospodarowania odpadów i recyklingu (zarówno w kontekście wymogów środowiskowych, jak i realiów biznesowych). A nowe unijne standardy dotyczące recyklingu statków stały się dodatkowym impulsem, tym bardziej, że doskonale wpisywały się w nasze plany wykorzystania potencjału stoczniowego Polski. „Zielona Stocznia” to nazwa projektu. Zgodnie z przyjętymi definicjami unijnymi i międzynarodowymi dla planowanego przedsięwzięcia należy używać nazwy zakład recyklingu statków, co oznacza określony obszar będący stocznią lub zakładem remontowym na terytorium państwa członkowskiego UE lub w państwie spoza Unii, wykorzystywany do recyklingu statków.

TŚ: A jakie są cele polityki europejskiej w tej kwestii?

MS: Głównym celem jest „ucywilizowanie” całego procesu demontażu statków i ukrócenie procederu tzw. recyklingu plażowego w Indiach, Bangladeszu i Pakistanie. Recykling dużych statków przeniósł się tam ze względów ekonomicznych, bo o tym, kiedy statek zostanie poddany rozbiórce, decyduje szereg czynników, takich jak koszty utrzymania przestarzałej floty, stawki przewozowe i cena złomu. Cena ta jest uzależniona z kolei od popytu na stal z recyklingu w danym regionie i od kosztów infrastruktury służącej ochronie pracowników i środowiska. Tam nie respektuje się ani praw pracowniczych, ani wymogów środowiskowych.

TŚ: Na czym polega taki plażowy recykling?

KK: Cały proces odbywa się w bardzo prymitywny sposób, statek wraz z przypływem osiada na brzegu i wtedy tubylcy, niczym niewolnicy, z linami na ramionach demontują statek kawałek po kawałku. Zatrudniane są do tego także dzieci (szacuje się, że jedna czwarta wszystkich pracowników ma mniej niż 18 lat), nie dysponują ani odpowiednimi narzędziami, ani jakąkolwiek ochroną przed niebezpiecznymi substancjami. Po prostu wyzysk taniej, niewykwalifikowanej siły roboczej. Mają zadanie, by w jak najkrótszym czasie pozyskać jak najwięcej elementów, głównie stali, która następnie jest sprzedawana do hut. Wszystko czego nie zabiorą, zostanie albo porzucone na plaży, albo z odpływem wróci do morza. Z punktu widzenia środowiska naturalnego ten proceder ma katastrofalne skutki, szczególnie, że duże statki wysyłane do Azji w celu demontażu stanowią jedno z głównych źródeł odpadów niebezpiecznych pochodzących z państw uprzemysłowionych, a trafiających do krajów rozwijających się. Chodzi tu o substancje, takie jak azbest, ropa naftowa, szlam olejowy, polichlorowane bifenyle (PCB) i metale ciężkie.

TŚ: Oznacza to, że z tego rozwiązania korzystają także właściciele statków z państw Unii Europejskiej?

MS: Z całego świata, nie tylko UE. Generalnie mechanizm był taki, że armator czy polski, czy zachodnioeuropejski, czy amerykański nie dokonywał samodzielnie zdania statku na cięcie, ale sprzedawał go pośrednikowi, tzw. cashbuyerowi, który stawał się armatorem i to on dalej nim dysponował. W ten sposób przez lata funkcjonował duży pseudorecyklingowy biznes, w którym niskim nakładem kosztów pozyskiwano surowce. Obrazowo mówiąc: sprzedany pośrednikowi statek płynął w stronę plaż... i kontakt się z nim urywał.

Komisja Europejska już od lat zaniepokojona jest sytuacją w tym sektorze, dlatego postanowiła podjąć działania zaradcze. Najpierw, tj. w 2007 roku, wydała zieloną księgę w sprawie lepszych warunków demontażu statków, następnie, w 2008 r. komunikat, w którym zaproponowała strategię unijną dotyczącą demontażu statków, a w 2013 r. przyjęła Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie recyklingu statków, które obudowane jest kilkoma decyzjami wykonawczymi Komisji Europejskiej. Rozporządzenie w pełni zaczęło obowiązywać od 31 grudnia 2018 r.

TŚ: Czy są już ośrodki, które spełniają wymogi certyfikowanych zakładów?

KK: Od kilku lat istnieje specjalna stocznia w Turcji i niedawno została uruchomiona „zielona stocznia” w Hiszpanii. Ale według szacunków Komisji Europejskiej w latach 2011-2025, trzeba będzie złomować na całym świecie ponad 12 tys. statków powyżej 500 DWT⁽¹⁾, o łącznym tonażu brutto – 3,3 mln DWT, w tym ponad 1560 jednostek pływających pod banderą państw UE (średnio 827 jednostek rocznie, w tym 104 statki unijne). Zużycie techniczne oraz zaostrzenie kryteriów bezpieczeństwa i ochrony środowiska, co za tym idzie rozwój technologii w budownictwie okrętowym, wymusza na armatorach coraz częściej potrzebę wymiany starego, wieloletniego tonażu na nowy.

W Europie zauważono rosnący problem z legalnym demontażem i unieszkodliwieniem starych statków, których w oficjalnych rejestrach UE winno być ponad tysiąc rocznie. Prawo UE wymaga zgodnego z normami środowiskowymi demontażu, utylizacji i/lub zagospodarowania materiałów i odpadów z takich wraków. Nowe bardziej restrykcyjne przepisy wprowadziły rejestr i procedury dla złomowania statków i zabraniają nielegalnej utylizacji statków np. w Azji. Rejestr ma formułę otwartą, lista będzie uzupełniana o kolejne zakłady, które uzyskają certyfikację.

TŚ: Wynika z tego, że projekt wpisuje się w potrzebę chwili. Czy polskie stocznie są zainteresowane tym projektem?

MS: Tak. Teraz trwa weryfikacja czy dane jednostki spełniają wymogi oraz jakie są ich możliwości technologiczne. Nie jest tajemnicą, że w grę wchodzą tereny Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia oraz Stoczni Szczecińskiej jako już przygotowanej do tego typu działalności (pod przemysł ciężki). Posiada uzbrojone tereny, więc da się tam prowadzić część zadań z zakresu zielonej stoczni, takich jak pocięcie statku, sortowanie etc.

TŚ: Ale trwa również współpraca z jednostkami naukowymi?

KK: Tak, bo spełnienie wysokich wymagań unijnych w kwestii zamknięcia cyklu życia produktu, jakim jest statek, zgodnie z filozofią gospodarki obiegu zamkniętego wymaga zastosowania najnowocześniejszych technologii, które pozwolą efektywnie odzyskiwać i przetwarzać surowce, ale także skutecznie neutralizować substancje niebezpieczne. Mamy ambicje, by polskie know how na recykling statków stało się standardem i mogło wyznaczać trendy.

MS: Warto zauważyć, że ten profil polskich stoczni ma stanowić poszerzenie ich dotychczasowej działalności, czyli nie zamiast, a dodatkowo. „Zielona Stocznia” jest częścią projektu Batory, który oparty jest na czterech autonomicznych częściach: budowie promów pasażerskich dla polskich armatorów, wsparciu tworzenia i wdrażania nowoczesnych technologii okrętowych, budowie nowoczesnej modułowej platformy offshore oraz stworzeniu zakładu recyklingu statków.

TŚ: Polityka w zakresie żeglugi zmienia się.

MS: Tak, trendy europejskie wymuszają zmiany. Transport morski oparty był wcześniej na ciężkich paliwach żeglugowych, a hołdowało przekonanie, że skoro transport wodny, śródlądowy i morski emitują znacznie mniej niż inne rodzaje transportu, nie stosowano skutecznych mechanizmów blokujących emisję tlenków siarki, azotu i CO₂. Na skutek aktywności Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), UE wprowadziła regulacje uwzględniające wymogi środowiskowe, co było wielkim wyzwaniem dla stoczni i armatorów, ale poradzono sobie z tym montując specjalne systemy oczyszczające spaliny z siarki. Wyznaczono także specjalne obszary żeglugowe wymagające bardziej restrykcyjnego podejścia do emisji, np. Morze Bałtyckie, jako szczególnie narażone otrzymało taki status.

TŚ: Czyli w transporcie morskim także trwa wyścig na niskoemisyjność?

KK: Tak, coraz powszechniej stosuje się, nowoczesne technologie oparte o LNG i silniki typu dual fuel (LNG jest spalane podczas większości podróży, diesel pełni rolę wspomagającą). Jednak wielką przyszłością są statki elektryczne. Inżynierowie pracują nad technologią odpowiednich ogniw (z jednej strony wydłużenie ich żywotności, a z drugiej strony wypracowanie efektywnego sposobu na ich recykling). Prognozuje się, że po 2050 r., kiedy wejdzie wymóg dotyczący dopuszczalnej emisji CO₂ zmieni się filozofia budowy statków,
z wielkich statków transportowych powyżej 18 tys. DWT na rzecz mniejszych jednostek. Dla przykładu Norwegia planuje, by od 2022 r. po fiordach mogły pływać wyłącznie statki elektryczne, potencjalnie otworzy się więc dla nas nowy rynek. Musimy się jednak spieszyć, bo im wcześniej nasze zakłady recyklingu statków zaczną pracować, tym większa szansa na sukces. Rynek nie znosi próżni, teraz mamy naprawdę unikatową szansę.

Rozmawiała Katarzyna Zamorowska
Dyrektor ds. komunikacji