Korzystając z naszej strony internetowej, wyrażają Państwo zgodę na używanie cookies. Więcej informacjiClose
Samodzielny specjalista ds. elektromobilności PGE
Kierowca Samochodu Ciężarowego (śmieciarki) SUEZ Polska Sp. z o.o.

Samochodowa rewolucja nie zacznie się w naszych domach

a+a-    Powrót       09 marca 2017       Transport   

Dopóki e-pojazdy nie będą kosztowały w Polsce 40-60 tys. złotych, nie będzie żadnego przełomu. Dlatego uważam, że najpierw kupi je polski biznes, a nie przysłowiowy Kowalski - mówi Jan Raczyński, prezes Vylson Research.

Jan Raczyński
Prezes Vylson Research

Teraz Środowisko: Czym jest Vylson Research?

Jan Raczyński: To zarejestrowana w październiku ubiegłego roku spółka, której twórcą jest fundusz inwestycyjny HardGamma Ventures. Wspólnie z naukowcami z Politechniki Warszawskiej chcemy stworzyć oparty w pełni na polskiej technologii samochód elektryczny.

TŚ: Dlaczego nagle wszyscy mówimy w kraju o e-mobilności? Dlaczego było o niej cicho rok albo dwa lata temu?

JR: Wiedza na temat przyjaznego środowisku transportu jest w polskim świecie akademickim nie od dziś. To, czego brakowało, to przede wszystkim wsparcie. Pokazania projektów na dużych, międzynarodowych targach albo choćby pilotażowego zrealizowania szkiców. Brakowało też jasnej deklaracji ze strony rządu: „Chcemy, żeby w Polsce powstał samochód elektryczny”.

TŚ: Czy to oznacza, że produkcja samochodów elektrycznych wymaga wsparcia z budżetu państwa?

JR: Nie otrzymaliśmy dotychczas żadnego finansowania ze środków publicznych. Powiedzmy to jednak wyraźnie: inwestowanie w elektromobilność „tu i teraz” jest z punktu widzenia prywatnego inwestora nieopłacalne. Wszyscy, którzy się tym zajmują, dokładają do interesu wiedząc, że w okolicach 2025 r. te pojazdy będą miały 30 proc. udziału w całym rynku motoryzacyjnym. Poza tym, elektryczność sama w sobie przestała być już atrakcyjna. Prąd w gniazdku i żarówki traktujemy jako oczywistość. Chcemy więcej i dlatego coraz chętniej wrzucamy na Instagrama zdjęcia elektrycznych samochodów. Widzimy ten trend i chcemy włączyć się do wyścigu.

TŚ: Nie jesteście na rynku sami. Co czyni projekt Vylson wyjątkowym?

JR: Wydaje mi się, że jesteśmy jedynym (lub jednym z naprawdę nielicznych przypadków), gdy to prywatny inwestor przychodzi na uczelnię z pomysłem, nad którego realizacją czuwa zespół naukowców. W Polsce zwykle wygląda to niestety tak, że środowisko akademickie najpierw coś tworzy, a później za wszelką cenę szuka nabywców. U nas było zupełnie odwrotnie. Mamy paliwo w żyłach. Przez lata zajmowaliśmy się restaurowaniem starych samochodów albo ściganiem się na torach. Postanowiliśmy połączyć pasję z promocją działań proekologicznych, która mi osobiście jest bardzo bliska. Vylson nie jest dla mnie tylko producentem pojazdów. Chcemy stworzyć platformę do dalszych badań po to, by być agregatorem najciekawszych rozwiązań w zakresie e-mobilności. To znacznie więcej.

TŚ: Jak chcecie przekonać klientów do swojej technologii?

JR: Nasz samochód nie będzie skierowany do przysłowiowego Kowalskiego, czyli indywidualnego użytkownika. To będzie pojazd dla przedsiębiorstwa, np. firmy kurierskiej albo poczty. W ten sposób omijamy szereg problemów. Po pierwsze: klient komercyjny ma już swoją sieć (korzysta z sieci magazynów i jedynie dowozi towary z hubu do punktu odbioru). Gdybyśmy chcieli upowszechnić e-mobilność wśród klientów indywidualnych, musiałby powstać narodowy operator, który sprzedaje im energię na stacjach ładowania. Tymczasem wystarczy, że przedsiębiorca zainwestuje w stacje ładowania w swoich punktach przeładunkowych. Nie musi mieć koncesji, gdyż nikomu nie sprzedaje energii, a jedynie wykorzystuje ją na własne potrzeby. Nasz pojazd nie musi też być super-szybki, ani mieć imponującego zasięgu. W naszym przypadku zasięg w granicach 200 km będzie w zupełności wystarczający. Pojazd będzie w końcu wykorzystywany do jazdy po mieście.

TŚ: Czy Polaków będzie na niego stać?

JR: Ostatnie lata były żniwami dla branży auto-moto. Kupujemy coraz więcej nowych aut, ale głównie tych ze średniej półki. Dlatego, dopóki e-pojazdy nie będą kosztowały w Polsce 40-60 tys. złotych, nie będzie żadnego przełomu. Ludzie muszą te samochody najpierw zobaczyć. Nasze auta muszą w jakiś sposób wyjechać na ulice, a moim zdaniem w najbliższych latach będzie mógł sobie na to pozwolić tylko biznes. Musimy pozwolić pozostałym dotknąć przyszłości, pokazać maksimum możliwości.

TŚ: Wiele osób wątpi, że w Polsce da się zbudować porządny samochód. W kraju brakuje technologii i „uczenia się na błędach”. Jak odpowiedziałby Pan na takie zarzuty?

JR: Ci, którzy zaczęli interesować się e-mobilnością w czasach, gdy większość pukała się w głowę, są dziś w ofensywie. Nie tylko motoryzacyjni potentaci są w stanie zrobić samochód. Te czasy dawno się skończyły. Powiem więcej: dziś, to Ci starzy wyjadacze gonią rynek. Nowa ekonomia daje dużą szansę start-up'om i takim inicjatywom jak nasza. W Polsce istnieją naprawdę solidne grupy, które już dziś potrafią to zrobić. Nie będziemy w Polsce jedyni, którzy tego dowiodą.

Kamil Szydłowski: Dziennikarz, prawnik

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

Spójny system oznakowania paliw w UE już obowiązuje (16 października 2018)Poznań: 21 elektrycznych autobusów miejskich (11 października 2018)Polscy naukowcy testują nowe zastosowanie grafenu (11 października 2018)Rada: emisje CO2 z nowych aut niższe o 15 proc. w 2025 r. (11 października 2018)ME chce zmienić zapisy ustawy dotyczące elektromobilności w gminach (10 października 2018)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony