Robots
Cookies

Ustawienia cookies

Strona Teraz Środowisko wykorzystuje cookies. Część z nich jest niezbędna do funkcjonowania strony. Inne służą poprawianiu jakości naszych usług.
Więcej  ›
10.08.2022 10 sierpnia 2022

2022 rokiem przełomu na rynku e-mobility w Polsce? Wiele na to wskazuje

Elektromobilność w Polsce wciąż napotyka wiele barier. Okazuje się jednak, że idea zaczyna się materializować. Ma na to wpływ wiele czynników, w tym polityka klimatyczna UE. W którym miejscu jesteśmy wyjaśnia Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

   Powrót       14 lutego 2022       Planowanie przestrzenne       Artykuł promocyjny   
Maciej Mazur
Dyrektor Zarządzający w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), pionier na rynku e-mobility w Polsce, powstało w 2016 roku i jest 4. pod względem zrzeszonych podmiotów prawnych organizacją branżową w Europie – łączy niemal 150 przedsiębiorstw z całego łańcucha wartości. Jak ocenia Pan rozwój elektromobilności w Polsce z perspektywy tych niemal 6 lat działania PSPA?

Maciej Mazur (MM): O tym, że elektromobliność rozwija się bardzo dynamicznie, świadczą liczby. Od momentu powstania PSPA liczba samochodów z napędem elektrycznym w Polsce wzrosła niemal trzydziestokrotnie. Elektryfikacja transportu w naszym kraju przyspiesza coraz bardziej, jednak z uwagi na liczne bariery natury ekonomicznej i systemowej, wciąż daleko nam do europejskich i światowych liderów elektromobilności. Obecnie łączna liczba BEV i PHEV zarejestrowanych w Polsce wynosi ok. 40 tys. sztuk, tymczasem w Niemczech w samym tylko IV kwartale 2021 r. z salonów wyjechało ponad 680 tys. pojazdów tego typu. Zaczynamy jednak nadrabiać ten dystans. Według analiz PSPA ujętych w raporcie „Polish EV Outlook” do 2025 r. po polskich drogach może jeździć ponad pół miliona samochodów z napędem elektrycznym.

Jakie argumenty (środowiskowe i ekonomiczne) przemawiają za elektromobilnością - bo sceptycy jak mantrę powtarzają - przecież w Polsce wciąż mamy czarny prąd?

MM: To prawda, miks energetyczny w Polsce wciąż opiera się na węglu, a pod względem konsumpcji energii z OZE nasz kraj zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Unii Europejskiej. Absolutnie nie oznacza to jednak, że elektryfikacja transportu nie wpłynie na obniżenie emisji z tego sektora. Samochody elektryczne na etapie eksploatacji nie wytwarzają ani dwutlenku węgla, ani tlenków azotu oraz tlenków siarki. W porównaniu do pojazdów konwencjonalnych znacznie ograniczają również zanieczyszczenie środowiska pyłami. W rezultacie elektromobilność stanowi kluczowe narzędzie do walki ze smogiem, stanowiącym coraz większe wyzwanie środowiskowe dla wielu polskich miast. Użytkownicy samochodów elektrycznych w Polsce już dziś mają liczne możliwości ładowania tych pojazdów wyłącznie „zieloną energią”. Pozwalają na to m.in. dedykowane taryfy oferowane przez niektórych dostawców. Problem emisji pośrednich ogranicza również przydomowa instalacja fotowoltaiczna. Ponadto, coraz więcej ogólnodostępnych stacji ładowania wiodących operatorów jest zasilana właśnie energią z OZE.

Przewagę ekologiczną samochodów elektrycznych w całym cyklu życia (a więc od wydobycia surowców, przez łańcuch dostaw, produkcję oraz recykling lub ewentualną utylizację) potwierdzają liczne badania, zarówno organizacji pozarządowych (takich jak np. Transport & Environment czy Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu - ICCT), jak i samych koncernów motoryzacyjnych. Również przy uwzględnieniu aktualnego miksu energetycznego w Polsce. Elektromobilność to jednak nie tylko ochrona klimatu i środowiska, ale również wielka szansa dla polskiej gospodarki – kreuje nowe modele biznesowe, tworzy nowe miejsca pracy i wpływa na wzrost konkurencyjności biznesu. Polska już dziś jest europejskim liderem pod względem dostaw ogniw litowo-jonowych oraz autobusów elektrycznych. Wytwarzamy również m.in. samochody zeroemisyjne, stacje ładowania oraz liczne komponenty.

Czy ubiegłoroczna nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych spełnia oczekiwania branży? Jakie główne bariery rozwoju diagnozujecie?

MM: Nowelizacja uwzględnia szereg postulatów branży i stanowi na pewno krok w dobrym kierunku. Nowe przepisy ułatwią m.in. instalację prywatnych ładowarek w budynkach wielorodzinnych oraz zmotywują samorządy do ustanawiania stref czystego transportu. Martwi jednak przewlekłość procesu nowelizacyjnego. Zwłaszcza że konieczność wprowadzenia odpowiednich zmian w polskim systemie prawnym była oczywista już od momentu wejścia ustawy w życie, czyli od 2018 r. Na pewno nie jest to również ostatnia nowelizacja. Główną przeszkodą opóźniającą dynamiczny rozwój elektromobilności w Polsce jest nadal stosunkowo słabo rozwinięta infrastruktura ładowania. Mimo starań, operatorzy ogólnodostępnych ładowarek wciąż napotykają w Polsce szereg barier systemowych takich jak np. najdłuższe w Europie procedury przyłączeniowe oraz brak niezbędnej infrastruktury elektroenergetycznej. PSPA pracuje obecnie nad propozycją projektu specustawy, której celem jest eliminacja najpoważniejszych barier w tym zakresie.

W jakim horyzoncie czasowym, w Pana opinii, sektor e-mobility nie będzie wymagał wsparcia publicznego? Ostatni nabór na dofinansowanie ultraszybkich ładowarek w ramach programu NFOŚiGW pokazał, że jest ogromne zainteresowanie (pula środków wyczerpała się w dwa tygodnie...).

MM: W odróżnieniu od programów pilotażowych z 2020 r. obecnie obowiązujący system wsparcia ma potencjał, by w znacznym stopniu zdynamizować rynek elektromobilności. Programy NFOŚiGW obejmują już praktycznie wszystkie najważniejsze obszary: samochody, autobusy, ogólnodostępne stacje ładowania oraz infrastrukturę elektroenergetyczną. Czekamy jeszcze tylko na dotacje do prywatnych ładowarek, które ma uwzględniać IV edycja programu „Mój Prąd”. Szybkie wyczerpanie się budżetu w ramach naboru na ultraszybkie stacje ładowania potwierdza tezę, że jest to ten sektor rynku, który szczególnie wymaga wsparcia i zwiększenia nakładów finansowanych na jego rozwój. Rezygnacja z subsydiów obejmujących pojazdy będzie możliwa, gdy różnice cenowe EV i samochodów spalinowych ulegną wyraźnej redukcji. Stało się to już faktem w przypadku niektórych modeli klasy premium, a w odniesieniu do większości segmentów rynku proces ten powinien zakończyć się do 2024-2025 r.

Czy dostępność infrastruktury ładowania jest zadowalająca – patrząc na obecny stan liczby pojazdów?

MM: Obecnie na jeden punkt ładowania w Polsce przypada mniej niż 5 osobowych samochodów całkowicie elektrycznych. Na tle wielu państw członkowskich UE to zadowalający wynik, jednak jeżeli chcemy mówić o rozwoju elektromobilności na skalę masową, rozbudowa infrastruktury musi zdecydowanie przyspieszyć. W przeciwnym przypadku czekają nas kolejki na stacjach ładowania, a wielu potencjalnych nabywców nie zdecyduje się na zakup EV. Kolejnym problemem jest to, że zarówno flota samochodów elektrycznych, jak i sieć ładowarek jest w Polsce rozlokowana bardzo nierównomiernie. Koncentruje się przede wszystkim w dużych miastach. Przykładowo, w Warszawie funkcjonuje aż 56 proc. wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania zainstalowanych w województwie mazowieckim.

Elektromobilność to nie jedyna droga do zeroemisyjności transportu. Coraz śmielej mówi się o napędzie wodorowym w transporcie. Czy to będzie transport przyszłości?

MM: Obecnie o wodorze jako alternatywie dla ogniw litowo-jonowych można mówić tylko w dalszej perspektywie. Wpływają na to zaróno bardzo wysokie ceny samochodów zasilanych ogniwami paliwowymi oraz koszty niezbędnej infrastruktury, ograniczona oferta rynkowa, jak i bardzo słabo rozwinięta sieć stacji tankowania tego paliwa (w Polsce nie funkcjonuje obecnie ani jeden ogólnodostępny obiekt tego typu). Wodór ma jednak szereg zalet użytkowych (m.in. zapewnia stosunkowo krótki czas uzupełniania energii), co sprawia, że może stać się istotnym uzupełnieniem w segmencie ciężkiego transportu drogowego.

Kto da największy impuls rozwojowi elektromobilności - użytkownicy aut osobowych czy transport publiczny? Biznes, rząd, czy użytkownicy indywidualni? A może samorządy? PSPA zacieśnia m.in. współpracę z miastami.

MM: Zdecydowanie kluczową grupą na rynku e-mobility są przedsiębiorcy. Nawet bez uwzględnienia osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą, ich udział w rejestracji BEV i PHEV jest najwyższy – w 2021 r. wyniósł 75 proc. Dlatego też uruchomienie naboru dla tej grupy beneficjentów w ramach programu „Mój Elektryk” było tak bardzo oczekiwane przez branżę. W kolejnych miesiącach spodziewamy się również wzrostu znaczenia przetargów ogłaszanych przez samorządy, które na mocy ustawy o elektromobilności zostały zobowiązane do elektryfikacji flot. Pierwszy termin realizacji wymogów ustawowych upłynął z początkiem stycznia 2022 r.

Konkludując, czy tłuste lata dla elektromobilności właśnie się zaczynają?

MM: Zdecydowanie tak – coraz bardziej atrakcyjna oferta rynkowa, zmiany prawne, obowiązywanie kompleksowego systemu wsparcia, jak również stopniowe wyrównywanie się cen samochodów elektrycznych i spalinowych sprawiają, że rok 2022 może stać się przełomowym rokiem dla polskiej elektromobilności. Szacujemy, że liczba rejestracji BEV na rynku pierwotnym może ulec co najmniej podwojeniu względem 2021 r. Dokładne prognozy w tym zakresie PSPA przedstawi w nadchodzącej aktualizacji raportu „Polish EV Outlook”.

PSPAArtykuł powstał we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

Local Trends Europejskie Forum Samorządowe w październiku (04 sierpnia 2022)Gdańsk: Umowa z firmą MAN na 18 pojazdów podpisana (04 sierpnia 2022)Jak baterie ze stałym elektrolitem zmieniłyby sektor transportu? Raport T&E (19 lipca 2022)Zakrzew: Zakup autobusów elektrycznych i uruchomienie komunikacji publicznej w gminie (20 czerwca 2022)Kto w Europie jest gotowy na elektromobilność? Wynik Polski daje sporo do myślenia (15 czerwca 2022)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony