Co ma BDO do budowy dróg? Więcej niż się na pozór wydaje

© malkovkosta

O tym, dlaczego branża postuluje zmianę statusu destruktu asfaltowego z odpadu na produkt uboczny, pisaliśmy w ubiegłym tygodniu.

Jak wyjaśnia w rozmowie z Teraz Środowisko specjalista z branży drogownictwa⁽¹⁾, wytwarzanie odpadów (bo taki status ma obecnie destrukt asfaltowy) i inicjowanie ich przekazywania na budowach odbywa się falowo. Intensyfikuje się podczas konkretnych prac, takich jak np. wykopy, prace rozbiórkowe czy frezowanie. Oznacza to, że w ciągu kilku zaledwie godzin wytwarza się tak duże ilości odpadów, że aby zapewnić odpowiednią obsługę Bazy danych o produktach i opakowaniach oraz o gospodarce odpadami (BDO), trzeba zaangażować dodatkowe osoby dedykowane stricte do tego zadania (trzeba wystawić kartę, wygenerować potwierdzenie w systemie i przekazać je transportującemu).

Poza zasobami ludzkimi, problemem są również inne niedogodności - jak na przykład brak Internetu w niektórych obszarach wykonywania prac (patrz szczere pole). Inna sprawa to konieczność zapewnienia urządzeń mobilnych dla kierowców prowadzących transport czy też drukarek dla osób wystawiających kartę, by transportujący dysponował potwierdzeniem przekazania odpadu. Ponadto, generując kartę, należy określić masę odpadu (z dokładnością do czwartego miejsca po przecinku!). Gdyby zaopatrzyć każde z miejsc realizacji w wagę samochodową, należałoby doliczyć do kosztów wykonania kontraktu koszty jej zakupu czy wynajęcia.

Rzeczywistość czy fantasy?

- Wyobraźmy sobie teraz pracownika dedykowanego do zarządzania odpadami w bazie BDO, który w momencie „wytworzenia odpadu” stoi przy samochodzie z destruktem, trzyma komputer w ręce (jest już zalogowany i przeszkolony) z przewieszoną na ramieniu drukarką przenośną, z której wydrukuje dokumenty dla każdego przewoźnika. Teraz przemnóżmy ten obrazek przez ilość budów i remontów realizowanych na polskich drogach – mówi nasz rozmówca.

Wskazuje też na inną sytuację z praktyki. Mianowicie w wielu kontraktach zamawiający zastrzegają, że destrukt należy przekazać zamawiającemu, podczas gdy nie jest on uprawniony do przejęcia takiego odpadu. System nie filtruje podmiotów, które wpisujemy jako przejmującego pod kątem obowiązujących dla nich decyzji lub ich braku. W rezultacie sprawia to, że wystawia się dokument, który potwierdza przejęcie odpadu przez podmiot do tego nieuprawniony.

Jakie to koszty?

Koszty materialne związane z dostosowaniem firm budowlanych (i transportowych) do traktowania destruktu jako odpadu (wliczając w to koszty zatrudnienia pracowników stojących nad każdym samochodem ładowanym destruktem, szkoleń, decyzji, których przewoźnicy dziś nie mają, wyposażenia pracowników w terenie w sprzęt IT, w tym drukarki do wydruku kart przekazania odpadów) są niemożliwe do precyzyjnego wyliczenia, ale nasz rozmówca szacuje je w milionach złotych.

Traci też środowiskowo

Abstrahując od kwestii finansowych, traktowanie destruktu jako odpadu związane jest też z generowaniem wysokich kosztów środowiskowych. To bariera na drodze do realizacji idei gospodarki obiegu zamkniętego (czyli wykorzystania poprzednio wbudowanych materiałów).

- Nowe obciążenia związane z systemem BDO dotknęły drogownictwo, co w efekcie może utrudnić lub nawet uniemożliwić realizację wielu kontraktów na remont dróg – wskazuje Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa (OIGD).

Branża podkreśla, że przychylenie się do jej postulatów w kwestii utraty statusu odpadu dla destruktu asfaltowego jest wyjątkowo pilne i zasadne w obliczu planów budowy stu obwodnic w latach 2020-2030 i obecnej kryzysowej sytuacji związanej z pandemią COVID-19.

Katarzyna Zamorowska
Dyrektor ds. komunikacji