dr Marta Wiśniewskaczłonek Grupy Roboczej ds. Ochrony Ekosystemów Rzecznych na Wydziale Biologii Uniwersytetu Warszawskiego
W szerokiej promocji planów rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce nie podaje się informacji o istotnych kosztach środowiskowych, które towarzyszyć będą realizacji tych planów. Milczenie na temat nieodwracalnych, negatywnych skutków dla zasobów przyrodniczych rzek i dolin rzecznych nie sprawi, że one nie wystąpią i nie uruchomią innych - wpływających na jakość życia społeczeństwa. Warto więc, zanim miliardy złotych zostaną skierowane na „ujarzmianie rzek” i zrobienie z nich dróg wodnych klasy międzynarodowej zastanowić się, jakie koszty zewnętrzne będą towarzyszyć rozwojowi żeglugi śródlądowej. Należy również zweryfikować szeroko rozreklamowane dodatkowe korzyści z planowanych inwestycji i pochylić nad zasadnością zamierzeń.
Ucierpi przyroda rzek i dolin rzecznych
Samo spojrzenie na mapę obszarów chronionych w dolinach polskich rzek każe zadać pytanie, jak bez ich zniszczenia można zrealizować plany Ministerstwa Gospodarki i Żeglugi Śródlądowej. Kolizji z samymi tylko obszarami Natura 2000 jest kilkadziesiąt. I w większości przypadków są to kolizje nie do uniknięcia, nawet przy zastosowaniu przyjaznych dla środowiska rozwiązań technicznych. Negatywne oddziaływania planów rozwoju żeglugi na przyrodę rzek i dolin rzecznych realizacji są nieuniknione z dwóch powodów.
Po pierwsze, ze względu na charakter rzek, które mają zostać przystosowane do żeglugi towarowej. Są to rzeki o dużych wahaniach przepływów i stanów wód (z częstymi wysokimi wezbraniami i długotrwałymi niżówkami). Na przeważającej ich długości to rzeki nieskanalizowane - z szerokim korytem i szeroką doliną rzeczną, z dużą dynamiką transportu rumowiska. Żeby towarowa żegluga międzynarodowej na takiej rzece mogła być realizowana, należy zapewnić stałą minimalną głębokość tranzytową, która wynosi 2,8 m oraz inne parametry toru wodnego (szerokość 40-50 m, promień łuku 650 m). Podczas suszy zapewnienie odpowiedniej głębokości wiązać się będzie nawet z koniecznością zasilania w wodę rzeki. To pociąga za sobą wiele działań ingerujących w stan środowiska przyrodniczego, m.in. pogłębianie koryta, budowę zapór, stopni wodnych, urządzeń wodnych regulujących i utrwalających bieg rzeki, brzegi koryta lub koncentrujących ich nurt.
Drugą, po ingerencji technicznej, przyczyną niemożności uniknięcia strat w przyrodzie jest zależność występowania właściwych dla rzek i ich dolin organizmów – gatunków roślin i zwierząt – od specyficznych warunków hydromorfologicznych tam panujących. Wahania stanów wód, erozja koryta rzek w jednym miejscu i tworzenie odsypisk, ławic, przemiałów w innym - to czynniki, dzięki którym gatunki te funkcjonują – w innych nie potrafią. Ustabilizowanie przepływów w rzekach, tak ważne dla żeglugi, wyeliminuje z nich m.in. lasy łęgowe zależne od wahań zwierciadła wody, ptaki ewolucyjnie wyspecjalizowane w pobieraniu pokarmu na płytkiej wodzie lub gniazdujące i wychowujące młode na piaszczystych terenach w dolinach rzek (rybitwy, sieweczki i in.). Zamiana rzeki w system zbiorników przyczyni się do dominacji gatunków charakterystycznych dla silnie eutroficznych (żyznych) jezior i zniweczy wysiłki na rzecz odtworzenia populacji jesiotra, łososia i certy. Kompensacja tych strat nie jest możliwa.
Niezależnie od tych, ważnych dla przyrodników faktów, warto pochylić się także nad skutkami (kosztami) ważnymi dla przeciętnego obywatela.
Jakość wód trwale się pogorszy
Prace hydrotechniczne, związane z rozwojem rzecznej żeglugi towarowej, pogorszą trwale jakość wód. Upośledzają bowiem zdolność rzek do samooczyszczania, zwiększając prędkość przepływu wód i eliminując powolną filtrację oraz zaburzając mikrobiologiczne procesy odpowiedzialne za samooczyszczanie się wód. Poprzez przekształcanie terenów przyległych (w dolinach rzek), prace te przyspieszą spływ powierzchniowy oraz zaburzą funkcje przechwytywania pierwiastków biogennych i zanieczyszczeń przez roślinność przybrzeżną. W efekcie np. zakwit sinic na Bałtyku stanie się normą.
Gwałtowne powodzie i obniżenie zwierciadła wód gruntowych
Nieskanalizowane i nieodcięte od swej doliny rzeki są kluczowe dla eliminowania lub ograniczania skutków powodzi. Rozległe tereny dolin przyjmują wody podczas wezbrań, a roślinność z nimi związana spowalnia odpływ, zmniejszając gwałtowność wezbrań. Planowane dostosowanie rzek do żeglugi zwiększać będzie ryzyko wystąpienia powodzi mających gwałtowny charakter. Nie zniwelują tego ryzyka stopnie wodne wybudowane na potrzeby żeglugi, bo z zasady zbiorniki przez nie utworzone nie mają istotnej pojemności powodziowej, mogącej zastąpić retencję naturalną utraconą na skutek przekształcenia doliny rzeki. Stopień w Siarzewie – flagowa inwestycja kaskady Wisły - nie będzie miał istotnego znaczenia przeciwpowodziowego, gdyż ma redukować falę wezbraniową przeciętnej wielkości tj. tylko do poziomu tzw. wody dziesięcioletniej. Większe wezbrania, te naprawdę niebezpieczne - będą poza zasięgiem jego możliwości.
Dodatkowo, pogłębianie rzek w związku z pracami regulacyjnymi zmierzającymi do utworzenia toru wodnego prowadzi do stałego, a nie tylko ograniczonego do okresów suszy, obniżenia zwierciadła wód gruntowych i przesuszania terenów przyległych do rzek.
Przeniesienie 30 kontenerów z samochodów ciężarowych na barkę może zmniejszyć, jak podaje Ministerstwo Gospodarki i Żeglugi Śródlądowej, emisje z transportu. Ze względu na inwestycje, jakie trzeba poczynić, by taka barka swobodnie przemieszczała się po polskich rzekach i ich środowiskowe skutki nie można jednak uznać tego rodzaju transportu za ekologiczny. Koszty zewnętrzne – pogorszenie jakości wód, zwiększenie ryzyka wystąpienia powodzi i suszy – każą pytać o rzeczywistą opłacalność rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce.
Marta Wiśniewska
