© Perytskyy
Ponowne wykorzystanie destruktu utrudniają obowiązujące przepisy ustawy o odpadach, ponieważ traktują destrukt jako odpad, a nie produkt uboczny. W związku z nowelizacją ustawy o odpadach, w tym wprowadzeniem Bazy danych o produktach i opakowaniach oraz o gospodarce odpadami (BDO), zostały nałożone dodatkowe obciążenia na podmioty zajmujące się składowaniem, dystrybucją i przetwarzaniem odpadów.
Pod koniec stycznia br. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa i Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych skierowały do Ministerstwa Klimatu wniosek o utratę statusu odpadu dla destruktu asfaltowego(1).
Czym jest destrukt asfaltowy?
Jak czytamy w wyżej wymienionym wniosku o utratę statusu odpadu, destrukt asfaltowy jest materiałem powstającym w wyniku rozbiórki nawierzchni asfaltowych infrastruktury drogowej. Nie posiada definicji ustawowej, jest wtórnie rozluźnioną mieszanką mineralno-asfaltową (mma) i często nadaje mu się kod: 17 03 02. Rozluźniona mma nie jest asfaltem, zawiera jedynie kilka procent (ok. 5 proc.) asfaltu, a ok. 90 proc. to materiał kruszywowy. Wnioskodawcy argumentują, że nie oznacza to zawsze, iż przez nadanie kodu odpadowego przedmiot staje się odpadem.
Z punktu widzenia wykonawców dróg jest to cenny materiał uzyskiwany w wyniku frezowania warstw nawierzchni istniejących dróg, który można wykorzystać ponownie w mieszankach mineralno-asfaltowych jako częściowy substytut kruszywa. Istnieje możliwość zastosowania go do utwardzania poboczy, podbudów drogowych, dróg serwisowych, zjazdów itp.
Cała branża mówi jednym głosem
W sprawę zaangażowała się także Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), będąca głównym zamawiającym wykonanie robót drogowych w kraju. W lutym odbyło się pierwsze spotkanie Rady Naukowej GDDKiA właśnie w tym przedmiocie.
Podczas spotkania wskazywano, że poszczególne Oddziały GDDKiA występowały do właściwych miejscowo Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska z wnioskiem o uznanie destruktu za produkt uboczny. Po decyzjach odmownych odwoływały się do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Z negatywnym skutkiem(2). Tymczasem przedstawiciele branży budowlanej oraz środowisk naukowych podkreślają, że destrukt, zarówno asfaltowy jak i betonowy, można z powodzeniem wykorzystać do budowy dróg.
- Kiedyś mieliśmy nawierzchnie, w których stosowano smołę, teraz stosujemy asfalty modyfikowane i dobrej jakości kruszywo. Byłoby grzechem, gdybyśmy nie wykorzystali ich ponownie – podkreślał prof. dr hab. inż. Antoni Szydło, zastępca przewodniczącego Rady Naukowej GDDKiA.
Potencjał liczony w miliony
- Chcemy doprowadzić do zmian w wykorzystaniu destruktu, widząc ogromny potencjał zaoszczędzenia olbrzymich środków finansowych. Tym bardziej, że zbliżamy się do uruchomienia programu wymiany nawierzchni na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed Euro 2012 – zaznaczył Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. - Obecnie wykonawcy doliczają w swoich ofertach dodatkowe koszty utylizacji destruktu. Tymczasem można wiele zyskać, prowadząc racjonalną gospodarkę destruktem - dodał.
Destrukt w Polsce
Przy obecnie obowiązujących zasadach w latach 2018-2019 GDDKiA przekazała samorządom ponad 35 tys. ton destruktu, drugie tyle zostało wbudowane w nawierzchnie i pobocza dróg. Ponad 14 tys. ton destruktu zostało zabezpieczone do wykorzystania przy bieżącym utrzymaniu dróg, a ok. 10 tys. ton sprzedane w drodze przetargu. Ponad 72 tys. ton pozostało niezagospodarowane. Przy czym dane te nie uwzględniają destruktu pozyskanego przez wykonawców inwestycji i będącego ich własnością.
Źródło: Za informacją prasową GDDKiA
Jak jest w Polsce? Patrz dane GDDKiA w ramce po prawej.
Projekt badawczy
Sposoby wykorzystania destruktu asfaltowego były tematem projektu badawczego zrealizowanego przez instytuty badawcze i uczelnie techniczne(4), a współfinansowanego przez GDDKiA i Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR). Projekt uwzględniał wtórne zastosowanie materiałów uzyskanych z recyklingu nawierzchni asfaltowych i betonowych, a także przemysłowych materiałów odpadowych.
W efekcie zidentyfikowano szereg wytycznych określających m.in. wymagania techniczne dla destruktu asfaltowego. Wymagania te odnoszą się do samego materiału, ale również sposobów jego pozyskiwania, zagospodarowania i wbudowania. W wytycznych zostały przewidziane wszystkie formy zagospodarowania destruktu – w tzw. technologiach na gorąco, na ciepło i na zimno do różnych elementów drogi. Wszystkie rekomendacje z projektu badawczego znalazły swoje odzwierciedlenie we wzorcowych dokumentach technicznych GDDKiA.
Ze świeżo opublikowanego planu Komisji Europejskiej w sprawie gospodarki obiegowej, jasno wynika, że polskie regulacje w kwestii destruktu stoją w sprzeczności z celami strategicznymi UE.
Ciąg dalszy artykułu dotyczący kwestii BDO w drogownictwie tutaj.
Katarzyna ZamorowskaDyrektor ds. komunikacji
Przypisy
1/ Treść pisma dostępna jest tutaj:https://www.teraz-srodowisko.pl/media/pdf/aktualnosci/8417-oigd-8-pswna-mkurtyka-km.pdf2/ Jak wskazuje GDDKiA, zarówno WIOŚ, jak i GIOŚ uznawały destrukt jako odpad, przytaczając argumentację Naczelnego Sądu Administracyjnego, że do kategorii odpadów włączyć należy nie tylko te przedmioty, które ich dotychczasowy posiadacz uważa za zbędne i których chciałby się wyzbyć, ale także te podlegające powtórnemu gospodarczemu wykorzystaniu, po poddaniu ich procesowi odzysku. GIOŚ stwierdza, że skoro destrukt nie nadaje się bezpośrednio do ponownego wykorzystania, oznacza to, że jest odpadem. Destrukt nie może być produktem ubocznym, gdyż przebudowa i remont drogi nie są procesami produkcyjnymi.3/ Personalia do wiadomości redakcji.4/ Były to: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Politechnikę Gdańską, Politechnikę Warszawską, Politechnikę Wrocławską, Politechnikę Świętokrzyską, Instytut Ochrony Środowiska, Instytut Nowych Syntez Chemicznych oraz Instytut Technologii Bezpieczeństwa MORATEX.
