Tak wygląda instalacja produkcji e-metanolu w duńskim Kassø.© European Energy Polska
E-metanol i e-paliwa ogółem coraz wyraźniej pokazują się na horyzoncie. - Bez tego dekarbonizacja i zielona transformacja polskiej gospodarki się nie zadzieje - mówiła Olga Sypuła, dyrektorka krajowa European Energy Polska otwierając śniadanie prasowe poświęcone rynkowi zielonych paliw. Firma właśnie uruchamia dwa zakłady wytwarzające takie paliwa, działając w technologii Power-to-x.
Duńskie przykłady
Pierwszy z nich to instalacja wytwarzania zielonego wodoru w Mode w Danii. Moc instalacji to 12 MW. W trzech zespołach elektrolizerów zużywa 13,1 tys. ton wody rocznie, potrzebuje 84 GWh energii. Ciepło odpadowe to ok. 12 GWh rocznie. Każdy z zespołów elektrolizerów pracuje dla innego odbiorcy, co pozwala firmie ocenić efektywność całego procesu.
Drugi z kolei, to największy w Europie zakład produkcji e-metanolu w duńskim Kassø. Proces zaczyna się tam od wytworzenia w trzech zespołach elektrolizerów zielonego wodoru z prądu z farmy fotowoltaicznej (ponad 300 MW) sąsiadującej z zakładem i z sieci (łącznie 370 GWh rocznie) oraz wody pobieranej z lokalnych zasobów (90 tys. m3/rok). Zielony wodór (6 tys. ton/rok) trafia do reaktora wraz z biogenicznym CO2 (45 tys. ton/rok) przechowywanym nieopodal w cysternach. W ten sposób powstaje tzw. raw e-methanol (50 tys. ton/rok), gotowy do wykorzystania np. w transporcie. Następnie przechodzi on proces oczyszczania, gdzie oddziela się wszelkie domieszki i zanieczyszczenia, i uzyskuje tzw. clean e-methanol. Ten może stanowić substrat w procesach chemicznych, np. w wytwarzaniu tworzyw sztucznych czy klejów. W procesie wytwarzane są znaczne ilości ciepła odpadowego - ok. 50 GWh rocznie - co pozwala zasilić 2,5 tys. gospodarstw domowych, połączonych z instalacją systemem ciepłowniczym.
Inwestycja pochłonęła kilkaset milionów euro. Podstawą modelu biznesowego jest zapewnienie odbioru końcowego produktu. E-metanol będzie trafiał do firmy farmaceutycznej Novo Nordisk i do wytwórcy klocków, firmy Lego, celem zmniejszenia śladu węglowego produkcji plastiku. Kolejnym odbiorcą jest Maersk, który będzie wykorzystywał e-metanol zamiast mazutu do zasilania statków kontenerowych. Instalacja w Kassø może pokryć roczne zapotrzebowanie 3-4 kontenerowców. 7 takich kompleksów pozwoliłoby z kolei pokryć roczne zapotrzebowanie Polski na e-metanol. - To nie są tanie inwestycje, ale mamy zapewniony off-take, czyli odbiór wodoru czy e-metanolu w każdej z naszych inwestycji – mówiła Olga Sypuła. Podkreśliła, że obostrzenia dotyczące obniżania śladu węglowego produktów, paliw i procesów przemysłowych będą coraz bardziej istotne. To, przy wysokiej emisyjności polskiej gospodarki i dużym rocznym zużyciu paliw, będzie coraz silniej wpływało na uwarunkowania biznesowe w Polsce. - Bez tego typu inwestycji nasza gospodarka nie będzie konkurencyjna (…); nie będzie możliwy eksporty do Europy i USA – wskazywała.
Polskie ambicje
W opinii przedstawicieli European Energy Polska, w naszym kraju brakuje konkretnych regulacji do realizowania inwestycji wodorowych, a tym bardziej inwestycji w e-metanol.
Choć polski rynek metanolu nie jest jeszcze dobrze scharakteryzowany, wiadomo, że surowca zużywa się ok. 700 tys. ton rocznie. Zużycie jest rozproszone i mniej znane niż np. w przypadku wodoru - analizy pod kątem „zazielenienia” dostaw są więc pracą organiczną. Brak jeszcze regulacji do realizowania inwestycji w e-metanol, w ocenie firmy będzie to jednak istotny temat w perspektywie dekady. To dlatego firma, przy okazji wizyty króla Danii w Polsce, podpisała porozumienie z dwoma polskimi gminami - Grzmiąca i Barwice - gdzie zamierza wybudować instalacje fotowoltaiczne i wiatrowe nastawione na produkcję wodoru. Docelowo paliwem końcowym najpewniej będzie tam e-metanol. Jak podawał Michał Sobczyk, dyrektor ds. technologicznych w European Energy Polska, niedaleko tych gmin ma przebiegać Europejska Sieć Wodorowa (ang. The European Hydrogen Backbone). Wpompowanie do sieci przesyłowej jest rozpatrywane jako jeden z kierunków odbioru zielonego wodoru. Paliwo ma być wykorzystywane lokalnie. Firma nie nastawia się „na wożenie cysternami” (to się nie opłaca ze względu na objętości). To ze względu na transport i połączenie z odbiorcami rozważane jest przetwarzanie zielonego wodoru do produkcji e-metanolu. – Zaletą e-metanolu i SAF-u [sustainable aviation fuel – przyp. red.] jest łatwość transportu. Odbiór może być zlokalizowany na terenie całego kraju, ale też za granicą. Najgorsze jednak, co mogłoby nas w Polsce spotkać, to produkcja paliw syntetycznych za granicą, stąd nasza ogromna prośba do decydentów o przyjrzenie się legislacji i systemom wsparcia – zaapelował Sobczyk. Podniósł tu kwestię niezależności energetycznej i bezpieczeństwa dostaw, które w ostatnich latach zyskują na znaczeniu. Żeby takie inwestycje powstały w ciągu 10 lat, trzeba je przygotowywać już dziś. Poza łatwością transportu, inną zaletą ma być bezwonność produkowanego e-metanolu, co ma zapewnić większą przychylność lokalnych społeczności niż np. w przypadku biogazu. Ten ostatni jednak też będzie potrzebny, m.in. do produkcji biogenicznego CO2.
Jeśli chodzi o prognozy, największym konsumentem e-metanolu mogą być Chiny. Kolejny prelegent, Mariusz Liedtke, Senior Project Manager w European Energy Poland, wspomniał, że Indie uruchamiają wielką fabrykę zielonego amoniaku. Dodał, że Europa wcale nie jest wyjątkiem, działania podejmowane są w Azji (np. w Japonii przez Mitsubishi), Ameryce (np. w Brazylii – Petrobras) czy Australii.Co zakłada rozporządzenie Refuel Aviation?
Główne przepisy nowego rozporządzenia to:
* nałożony na dostawców paliwa lotniczego obowiązek, aby od 2025 r. wszystkie rodzaje paliwa dostępne dla operatorów samolotów na unijnych lotniskach zawierały określoną minimalną ilość zrównoważonych paliw lotniczych, a od 2030 – określoną minimalną ilość paliwa syntetycznego i by do 2050 r. obie te ilości stopniowo wzrastały. Udział zrównoważonych paliw lotniczych ma być następujący: 2% w 2025 r., 6% w 2030 r. oraz 70% w 2050 r. Od 2030 r. paliwa syntetyczne muszą stanowić 1,2%, i w 2050 r. osiągnąć poziom 35%.
* nałożony na operatorów samolotów obowiązek, aby roczne ilości paliwa lotniczego uzupełnianego na danym unijnym lotnisku stanowiły co najmniej 90% rocznej ilości potrzebnego paliwa lotniczego.
źródło: Komisja Europejska
Polska jest kluczowym rynkiem w optyce firmy, m.in. ze względu na transport tirowy, ciężki oraz przemysł, które będą potrzebowały paliw syntetycznych. – Z etapu, gdzie mamy dużo prądu, musimy „przeskoczyć” do etapu, na którym umiemy go przekształcić na inne surowce – mówił Mariusz Liedtke. Wyjaśniał przyszłą rolę power-to-x i kluczowych kierunków tego trendu, czyli produkcji zielonego wodoru, e-metanolu, e-paliw, e-amoniaku i eSAF. Nawiązał do zmian prawnych na szczeblu europejskim. Ekspert wspomniał o regulacjach unijnych, w tym o rozporządzeniu Refuel aviation, które wskazuje, że linie lotnicze będą musiały zawierać 1,2% paliw syntetycznych w 2030 r. (patrz: ramka). - Możemy oczywiście część z nich importować, ale nie chcemy chyba przeżywać tego, co działo się na początku inwazji Rosji na Ukrainę – mówił. Dziś globalna produkcja metanolu to ponad 100 mln ton (w Polsce - zero). Przyszłe zapotrzebowanie będzie rosło, zwłaszcza w lotnictwie, żegludze i przemyśle.
Czytaj też: Samoloty elektryczne i wodorowe w niedalekiej przyszłości. Jak dekarbonizuje się lotnictwo?
Do wytworzenia e-metanolu potrzebny jest CO2; jeśli paliwo ma być uznane za zrównoważone – CO2 musi być pochodzenia biogenicznego. Tu wchodzi biometan. – Więcej biometanowni to więcej biogenicznego CO2 (w procesie oczyszczania biogazu do biometanu otrzymuje się bioCO2); branża paliw syntetycznych może napędzać branżę biometanową i odwrotnie – konkludował Michał Sobczyk. Zapowiedział, że instalacje OZE w Polsce powstaną w 2028 r., a wówczas jak prognozował, powstaną także biometanownie o mocach 4-5 MW.
Firma rozpatruje też produkcję zielonego wodoru bazując na energii z przyszłych morskich farm wiatrowych w Polsce. Wstępne oceny wskazują, że odsalanie i oczyszczanie wody z Bałtyku na potrzeby elektrolizerów podnosi OPEX o 2-3%, więc, jak wskazał Sobczyk, „nie są to duże wydatki”.
Marta Wierzbowska-KujdaRedaktor naczelna, sozolog
