Samoloty elektryczne i wodorowe w niedalekiej przyszłości. Jak dekarbonizuje się lotnictwo?

Dominik Piotrowski
z-ca naczelnika wydziału ds. regulacji europejskiego rynku lotniczego w KE © Prawa zastrzeżone

Teraz Środowisko: Według danych przytaczanych m.in. przez IEA, samoloty emitują nawet miliard ton dwutlenku węgla rocznie. Jak ocenia Pan wpływ transportu lotniczego na zmiany klimatu?

Dominik Piotrowski: Wpływ transportu, w tym lotnictwa, na zmiany klimatu jest ciągle znaczący. Bezpośrednie emisje z lotnictwa stanowią prawie 4% całkowitych emisji CO₂ w UE. Sektor lotniczy to druga po transporcie drogowym gałąź transportu w tej kategorii. Dla przykładu, lecąc z Europy do USA i z powrotem generuje się szacunkowo ten sam poziom emisji, co statystyczny obywatel Unii przez rok ogrzewający swoje mieszkanie. Nikt nie ma dziś wątpliwości, że dekarbonizacja sektora transportu, w tym lotnictwa, to klucz do osiągnięcia celów klimatycznych, wynikających m.in. z Porozumienia paryskiego. Aby osiągnąć cel neutralności klimatycznej w 2050 r. oraz cel pośredni zmniejszenia emisji o 55% w 2030 w odniesieniu do 1990 r., trzeba m.in. wprowadzić głębokie zmiany w transporcie. Branża transportowa będzie musiała przejść rewolucję, ograniczając emisje o ok. 90%. To duże wyzwanie, szczególnie w odniesieniu do lotnictwa, gdzie biorąc pod uwagę dostępne technologie, procesy produkcyjne i bezpieczeństwo, dekarbonizacja jest trudna.

TŚ: Na czym polegają te trudności?

DP: O ile w transporcie drogowym stosunkowo szybko można wdrożyć technologie elektryfikacji i wodoryzacji, w lotnictwie jest to trudniejsze. Jeśli chodzi o elektryfikację, decyduje o tym choćby ciężar baterii możliwy do udźwignięcia przez samolot. Jeśli chodzi o wodór, istotne są kwestie bezpieczeństwa i samej dostępności wodoru. Oczywiście samoloty elektryczne i wodorowe będą istnieć, a prace nad nimi są zaawansowane, zajmie to jednak więcej czasu. Pod koniec tej dekady powinny pojawić się małe samoloty elektryczne do 18 miejsc, na początku kolejnej zaczną się pojawiać samoloty na wodór, natomiast transkontynentalnych i szerokokadłubowych można spodziewać się dopiero pod koniec trzeciej dekady wieku albo nawet później. Zanim więc przesiądziemy się do samolotów elektrycznych lub na wodór, głównym instrumentem dekarbonizacji w lotnictwie będą biopaliwa – SAF (zrównoważone paliwa lotnicze – ang. Sustanaible Aviation Fuel), szczególnie jeśli chodzi o dalekie loty transkontynentalne. W najbliższych latach największa uwaga będzie koncentrować się właśnie na SAF, których rola będzie stopniowo rosnąć aż do 2050. W którymś momencie zaczną się jednak rozpowszechniać technologie elektryczne i wodorowe.

TŚ: O minimalnych poziomach udziału SAF w paliwie mówi przyjęte w październiku tego roku unijne rozporządzenie ReFuelEU Aviation. Czy dla transportu lotniczego będzie to duża zmiana?

DP: Zdecydowanie. I jest to zmiana wyczekiwana przez sektor. Szczególnie w krótkim okresie biopaliwa mają największy potencjał dekarbonizowania lotnictwa. Sama produkcja biopaliw nie jest niczym nowym, ale największym problemem przez lat pozostawały ceny. Biopaliwa były na tyle droższe od ropy, że pozostawał tylko jeden racjonalny wybór biznesowy (ropa). ReFuelEU Aviation obliguje dostawców paliwa do stopniowego i ujednoliconego w ramach Unii Europejskiej zwiększania udziału biokomponentu w paliwie lotniczym. W rezultacie uczestników rynku będą dotyczyły te same reguły. Do tej pory było tak, że linia lotnicza, która chciała użyć biopaliwa, stawiała się w dość niekorzystnej pozycji finansowej względem tych, które tego nie robiły. Rozporządzenie spowoduje, że paliwo dostarczane na europejskie lotniska będzie zawierało biopaliwa – od 2025 r. 2%, w 2050 r. - 70%.

TŚ: To bardzo duży wzrost, nawet na przestrzeni 25 lat.

DP: To duży, ambitny, ale realistyczny wzrost. Do 2030 r. będzie stosunkowo łagodny, od tamtej pory jednak mocno przyspiesza. Od roku 2030 jako SAF ujęte będą także e-paliwa, które są jeszcze bardziej zielone od biopaliw. Warto podkreślić, że SAF mają od początku wyśrubowane kryteria zrównoważonego rozwoju. Są powiązane z Taksonomią UE oraz dyrektywą RED. Najbardziej kontrowersyjne surowce do produkcji biopaliw są z nich wykluczone – takie jak rośliny spożywcze czy oleje palmowe.

TŚ: Przed wejściem w życie rozporządzenia ReFuelEU Aviation stosowanie zrównoważonych paliw było nieopłacalne, ponieważ były droższe. Czy regulacja ma na celu także wyrównanie zasad konkurencji?

DP: Takie właśnie było zamierzenie. Linie lotnicze mają działać w ramach ujednoliconych warunków, a z drugiej strony obowiązek zawierania biopaliw ma dotyczyć dostawców paliw. Dzięki niemu mogą teraz łatwiej podejmować decyzje biznesowe o inwestowaniu w rozwój biopaliw. Budowana w ten sposób skala sprawi, że cena biopaliw będzie systematycznie spadać, a paliw opartych na ropie - rosnąć. Rosną ceny w ramach uprawnień ETS, mówi się też o opodatkowaniu keroseny (paliwa opartego na ropie). Jest to przedmiot rewizji dyrektywy dotyczącej opodatkowania energii. Jej cena będzie rosła, a ceny komponentów SAF zaczną spadać. SAF-y są skutecznym narzędziem – oczekuje się, że w 2050 r. będą odpowiadać za redukcję 2/3 emisji pochodzących z lotnictwa.

TŚ: Czy zrównoważone paliwa będą dostępne w wystarczających ilościach i umożliwią to uwarunkowania technologiczne oraz surowcowe? Czy UE albo państwa członkowskie mogą wspierać ich produkcję, żeby podaż była odpowiednia?

DP: W tym momencie zrównoważonych biopaliw dla lotnictwa na rynku jest bardzo mało. Ta produkcja do tej pory nie była opłacalna – kerosena była tańsza. Wprowadzone obligo spowoduje, że trzeba będzie stworzyć rynek i osiągnąć pewną skalę. Czy wystarczy komponentów i będziemy technologicznie w stanie wyprodukować to paliwo? Tak, a ważna przy tym jest trajektoria wzrostu udziału biopaliw. Opracowując rozporządzenie, tak jak przy każdym akcie prawnym przygotowywanym przez KE, dokonaliśmy bardzo obszernej oceny skutków. Wskazaliśmy obligo możliwe do osiągnięcia i taka ilość biokomponentów na rynku do 2050 r. jest w naszym zasięgu. Oceną skutków regulacji chcieliśmy zapewnić obywateli, że dekarbonizacja będzie postępować, a wraz z nią redukcja emisji CO₂, natomiast stopniowe zwiększanie udziału biopaliw ma dać czas na zwiększanie ich podaży. Łatwo określić na papierze ambitne cele, trzeba jednak zadbać, żeby dało się je spełnić. Praca w ramach Refuel EU nie jest skończona i teraz ważna jest w niej rola sojuszy przemysłowych. Tzw. Przemysłowy Sojusz Łańcuchów Wartości Opartych na Odnawialnych i Niskoemisyjnych Paliwach (ang. Renewable and Low-Carbon Fuels Value Chain Industrial Alliance)⁽¹⁾ zrzesza producentów, linie lotnicze oraz inne podmioty, które wspólnie pracują nad modelami technologicznymi, pozwalającymi SAF-om wejść na rynek. Wsparcie finansowe od państw członkowskich też jest ważne, musimy jednak uważać, żeby nie zachwiało rynku wewnętrznego, nie faworyzując zanadto państw bogatych. Budżet UE również wspiera procesy produkcyjne, poza tym istnieje też pomoc na działania badawczo-rozwojowe np. w ramach programu Horizon Europe⁽²⁾. Mamy też całą taksonomię. To wszystko daje nam ugruntowane przekonanie, że wyznaczona trajektoria rozwoju biokomponentów zostanie wypełniona.

TŚ: Czy dekarbonizacja lotnictwa ma miejsce również w innych częściach świata?

DP: Lotnictwo jako biznes globalny musi działać globalnie. Ambitne działania w Europie nie wystarczą, jeśli będzie rosnąć emisyjność sektora w Chinach czy w Ameryce Południowej. Tam ten nacisk również istnieje, a Chiny dynamicznie rozwijają swoją energetykę odnawialną. Jeśli chodzi o aspekt globalny, kluczowa jest rola ICAO – Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. W zeszłym roku wyznaczyła ona długoterminowy globalny cel aspiracyjny, tak aby do 2050 r. emisje CO₂ w międzynarodowym lotnictwie były zerowe. Właśnie odbywa się poświęcone biopaliwom spotkanie ICAO w Dubaju (CAAF), na którym mają być wyznaczone globalne cele dotyczące biopaliw i wypracowanie wsparcia dla biedniejszych państw, tak aby również one mogły dekarbonizować swoje lotnictwo. Co istotne, przyjęte rozwiązania muszą nie tylko służyć klimatowi, ale również być sprawiedliwe społecznie. Kraje afrykańskie mają dostęp do biokomponentów i warunki naturalne ku temu, aby rozwijać energię odnawialną. Mogą więc zacząć produkować biopaliwa i z nich korzystać bez konieczności importu z krajów trzecich, tak jak to ma miejsce z keroseną. Oprócz dekarbonizacji jest to tez duża szansa na rozwój. Państwa, jak np. Kenia są w tym stosunkowo zaawansowane. Na świecie dzieje się dużo. Działania dyplomatyczne Unii Europejskiej są nastawione na promocję zielonej agendy na forach międzynarodowych. My Europejczycy jesteśmy w tym bardzo skuteczni.

Czytaj też: ICAO: Lotnictwo cywilne na świecie chce być zeroemisyjne do 2050 r.

TŚ: W debacie publicznej mówi się np. o większej priorytetyzacji dla transportu publicznego, czy o zakazach lotów na mniejszych odległościach, co obowiązuje już we Francji. Co Pan sądzi o postulatach zmniejszania skali transportu lotniczego?

DP: To rzeczywiście chwytliwe medialne tematy. UE chce przede wszystkim osiągnąć zrównoważoną mobilność, uwzględniającą wszystkie środki transportu oraz różnego rodzaju ograniczenia geograficzne czy infrastrukturalne. Zdecydowanie łatwiej mówi się o podróżowaniu koleją w mocno zindustrializowanej Europie Zachodniej, kiedy np. chce się przejechać z Amsterdamu do Brukseli. Kiedy jednak mieszka się np. na wyspach albo w rejonach z gorszą infrastrukturą, jest to znacznie trudniejsze. Zastąpienie transportu lotniczego koleją nie jest magicznym rozwiązaniem. Koszty środowiskowe budowy infrastruktury kolejowej też nie są znikome. Podciągnięcie kolei szybkiej prędkości do każdego zakątka UE to także bardzo drogie i długie przedsięwzięcie. Na transport należy więc patrzeć całościowo – inwestować w kolej i jednocześnie być ostrożnym z zakazami lub ograniczeniami lotów. Ocena skutków takich rozwiązań jak we Francji, gdzie wprowadzono zakaz lotów na kilku wewnętrznych trasach, będzie możliwa dopiero za jakiś czas. Zobaczymy wtedy, czy tak jak zakładali pomysłodawcy zakazu, pasażerowie przesiedli się do pociągów, czy może jednak do prywatnych samochodów. Jestem przekonany, że w przyszłej dekadzie na połączeniach krótkodystansowych pojawią się pierwsze samoloty elektryczne i wodorowe. Zabraniając teraz takich połączeń, po części zabilibyśmy impuls do rozwoju tych technologii.

Na koniec chciałbym poruszyć kwestię sprawiedliwości społecznej – zbyt drastyczne ograniczenia mogłyby nie znaleźć akceptacji wśród obywateli. Dekarbonizacja lotnictwa, jak i gospodarki całościowo będzie tak skuteczna, jak bardzo naszymi działaniami będziemy mogli przekonać obywateli, że ciężar dekarbonizacji jest dzielony sprawiedliwie i solidarnie pomiędzy nas wszystkich. Jestem przekonany, że nam się to uda.

Rozmawiał Szymon Majewski
Dziennikarz