© janifest
Trolejbusy pojawiły się w Polsce w latach 30. XX wieku i były naturalnym kompromisem pomiędzy opartymi na sieci elektrycznej tramwajami, a napędzaną stosunkowo słabymi wtedy silnikami benzynowymi komunikacją autobusową. Dziś w Europie trolejbusy jeżdżą już w ponad 150 miastach. Choć w Polsce z 13 działających systemów trolejbusowych zostały już tylko trzy: w Gdyni, Tychach i Lublinie, w produkcji tych elektrycznych pojazdów wciąż jesteśmy liderami.
Produkt nie dla każdego
Trolejbus to pasażerski pojazd drogowy, napędzany energią elektryczną pobieraną z sieci trakcyjnej i nieporuszający się po szynach. Ma dwa odbieraki prądu (zwane popularnie szelkami, pałąkami lub czułkami) połączone z zawieszoną nad jezdnią parą przewodów. Stąd też jego nazwa: od angielskiego słowa trolley (wózek) i końcówki bus (od łac. omnibus, znaczącego "dla wszystkich”). Trolejbusy są cichsze i bardziej mobilne niż tramwaje, ale prawie dwukrotnie droższe w zakupie od tradycyjnych autobusów. Wyższe koszty zakupu są, co prawda, rekompensowane niższymi kosztami eksploatacyjnymi, ale i tak nie są rozwiązaniem dla wszystkich. - Trolejbusy są produktem niszowym ze względu na wysokie koszty budowy trakcji. To spora inwestycja, więc niewiele samorządów decyduje się na budowę nowej infrastruktury od zera. To rozwiązanie dla miast z tradycjami, które mając już wybudowaną sieć chcą ją rozwijać i stopniowo modernizować - mówi Waldemar Rumiński z Ursus Bus Company. Dotychczas lubelska firma nie eksportowała swoich maszyn za granicę, choć w najbliższym czasie planuje uczestnictwo w kilku przetargach, m.in. na Litwie i Ukrainie. Inny polski producent - Solaris - od lat eksportuje swoje maszyny do większości krajów Unii Europejskiej. Przed kilkoma miesiącami, polskie trolejbusy z wodorowym ogniwem paliwowym zamówiła np. stolica Łotwy - Ryga.
Autonomia przyszłością branży
Nowinką w branży są trolejbusy z napędem autonomicznym, które dają maszynom możliwość poruszania się nie tylko po trasach wyznaczonych im przez dostępność trakcji, ale dzięki wykorzystaniu akumulatorów pozwalają im - choćby na pewien czas - się od nich uniezależnić. Baterie litowo-kadmowe pozwalały na zasięg w granicach 5-10 km, ale najnowsze akumulatory - litowo-jonowe i litowo-żelazowo-fosforanowe - gwarantują przejazdy nawet na dystansie kilkunastu kilometrów bez trakcji. Baterie są ładowane w czasie korzystania z sieci, zaś zgromadzona w ten sposób energia jest następnie wykorzystywana podczas jazdy bez pantografu. W ten sposób zalety trolejbusów zostały połączone z atutami autobusów bateryjnych.
W Gdyni, poza siecią trakcyjną, funkcjonują już dwie linie trolejbusowe. - Powoli przekształca to trolejbus w autobus elektryczny, który jest zresztą od niego pod kilkoma względami lepszy. Gdy jedzie „pod siecią” baterie mogą się ładować, przez co nie jest potrzebne całkowite zatrzymanie pojazdu na czas ładowania. Trolejbusy robią to niejako „przy okazji” - mówił podczas zorganizowanego we wtorek w Ambasadzie Francji seminarium Piotr Małolepszy, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej Sp. z o.o. w Gdyni. W mieście, które m.in. za sprawą modernizacji sieci trolejbusowej zostało uhonorowane przez Komisję Europejską nagrodą Regiostars, na 12 trasach jeżdżą dziś 92 trolejbusy. Ten rodzaj transportu stanowi zresztą ponad 29 proc. całego rynku transportu publicznego w mieście. Również w dwóch pozostałych miastach, tj. Tychach i Lublinie, po ulicach jeżdżą nowoczesne trolejbusy rodzimej produkcji.
Kamil SzydłowskiDziennikarz, prawnik
