Adam Stępieńdyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw © Prawa zastrzeżone
Teraz Środowisko: Trwa pierwszy rok, gdy na polskim rynku transportowym funkcjonuje benzyna E10. Były obawy, jest sukces?
Adam Stępień: E10 spełniło branżowe oczekiwania stawiane względem wzrostu udziału bioetanolu w benzynach. To jedyny blend benzyny 95 stanowiącej o rynku benzyn silnikowych w Polsce. Brak wyboru w tym obszarze był, można przewrotnie powiedzieć, jedynym słusznym wyborem; E5 pozostało na rynku w benzynie 98-oktanowej i ten właśnie model zastosowany wcześniej już w wielu innych krajach UE sprawił, że nomen omen płynnie zwiększyliśmy udział bioetanolu w rynku paliw. W skali roku może to być nawet 200 tys. m3 i więcej, z czego zdecydowaną większość wyprodukują i dostarczą polskie fabryki. Rolnicy sprzedają kilkaset tysięcy ton więcej kukurydzy na etanol, a ślad węglowy benzyn w Polsce obniża się. I o to wszystko przecież chodziło.
TŚ: Czas zatem rozmawiać o E20?
AS: Takie rozmowy już trwają i nie jest to wcale odległa perspektywa. W - kolokwialnie mówiąc - międzyczasie, pojawi się zapewne na rynku europejskim tzw. E10+, a więc benzyna z elastycznie podwyższonym udziałem etanolu maksymalnie do 18%. To nie kwestia wiary czy myślenia życzeniowego, ale prac CEN, które już są dość zaawansowane, jeśli chodzi o normę europejską. O tym zresztą będziemy też dyskutować na zbliżającej się konferencji Krajowej Izby Biopaliw.
TŚ: Zatem branża biopaliw nie mówi ostatniego słowa. Czy jest jakiś maksymalny pułap wzrostu rynku biopaliw?
AS: Na pewno branżę w tym momencie może ograniczać - problematyczny nie tylko z perspektywy celów OZE, ale i merytorycznie nieuzasadniony - odgórny limit, który w Polsce ma wynosić maksymalnie 6,1% udziału biopaliw I generacji. Takie założenia przedstawia projekt zmian w ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (UC28), którego konsultacje rozpoczęły się jeszcze przed wakacjami. To wdrożenie dyrektywy RED II, której celem było 14% OZE w transporcie. Prognozy Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu mówią o 17,7%, ale rozpatrują scenariusze wdrożenia założeń pakietu Fit for 55, mówiącego o 29% OZE w transporcie albo 14,5% redukcji.
Wspomniany limit zgodny jest z przepisami unijnymi, jednak znajduje się znacznie poniżej potencjału surowcowego i produkcyjnego Polski. Nie będziemy więc mogli nawet zastosować tych 7%, na które miała miejsce polityczna zgodna na poziomie krajów UE jeszcze w 2015 roku. Uszczegółowienie do 6,1% to na dziś strata rynkowa w wysokości co najmniej 200 tys. ton biopaliw, a równocześnie promocja de facto paliw kopalnych. Jeśli nie proponujemy nic w to miejsce, nie można mówić o właściwym korzystaniu z zasobów.
W projekcie ustawy mamy ścieżkę realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego do 2030 r., ale z perspektywy przedsiębiorcy nie jest to zbyt mocny pewnik, z uwagi na czekającą nas w międzyczasie implementację RED III. Czeka nas przewrót i całkowite przyspieszenie, które na chwilę obecną trudno sobie wyobrazić, w szczególności, jeśli dołożymy do niepewności technologicznej choćby objęcie transportu wymogami ETS 2 - o innych elementach pakietu Fit For 55 nawet nie wspominając. Do tego polski rynek - czy chcemy to dostrzec, czy nie - ma zupełnie inną specyfikę niż pozostałe rynki europejskie, którą Rząd musi w tym procesie przynajmniej próbować jakoś uwzględnić.
TŚ: Co to oznacza w praktyce?
AS: Pewne odstępstwa będą występować naturalnie ze względu na wielkość rynku – z oficjalną zgodą lub bez niej. Nie da się tego zrobić z dnia na dzień. Inaczej dekarbonizuje się rynek diesla w Finlandii, gdzie jest go 3 mln ton rocznie, a inaczej, gdy jest go 18 mln ton! Łatwiej przeforsować zmiany na rynku paliwowym, który obsługuje 2-3 mln ludzi, niż na rynku służącym niemal czterdziestu milionom osób, które dopiero kilka lat temu weszły na pewien poziom komfortu mobilności. Nie każdy przesiądzie się na rower czy do samochodu elektrycznego, komunikacja zbiorowa ze swoimi mankamentami również nie zapewnia miękkiego lądowania. Naturalnie, rynek będzie ewoluował, ale 2035 r., jako termin odejścia od samochodów spalinowych, nawet w ujęciu jedynie rejestracji owych pojazdów, nie wydaje się realny.
TŚ: Za paliwami ciekłymi przemawia też łatwość ich transportu.
AS: Owszem. Warto jednak pamiętać też, że miejsca produkcji biopaliw to tzw. biorafinerie - cała gałąź przemysłu dostarczająca żywność, paliwa i pasze. Tu dochodzimy do wrażliwego wątku pojawiającego się niemal od początku historii biopaliw, mianowicie konkurencji żywność-paliwa i tzw. zabierania gruntów. W rzeczywistości biorafinerie realizują koncepcję świadomego prowadzenia procesów w duchu gospodarki obiegu zamkniętego. W produkcji biopaliw praktycznie nie ma odpadów. Przykładowo: przy produkcji bioetanolu mamy alkohol etylowy pochodzenia rolniczego – doskonały surowiec dla przemysłu chemicznego, ale i środek dezynfekcyjny, który jednocześnie jest niskoemisyjnym paliwem. Wywar może być paszą, a może też być surowcem do produkcji biogazu - ponad 1 mln ton wywaru w Polsce stosuje się w biogazowniach rolniczych!
Cóż, nawet jeśli postanowimy ten przemysł zamknąć ze względu na zmianę polityki w obszarze transportu, to co z innymi elementami? Będziemy sprowadzać jeszcze więcej śruty sojowej z Brazylii lub Stanów Zjednoczonych, nota bene gospodarek mocno stawiających na biopaliwa?
TŚ: IUNG stworzył wytyczne do obliczania emisyjności biopaliw. Jak wygląda ta emisyjność - czy obecnie wytwarzane biopaliwa w Polsce „bronią się” i mogą być zaliczane do NCW?
AS: Polskie biopaliwa i rolnictwo są zrównoważone - co do tego nie powinno być żadnych wątpliwości. W ostatnim czasie wymuszonej przez KE zmianie uległa mechanika potwierdzania śladu węglowego na poziomie upraw mających zastosowanie w produkcji biopaliw, co nie dotyczy jedynie Polski. Komisja uznała po prostu za nieobowiązujące raporty krajowego obrazujące poziom emisji rolniczych i nakazała przejście branży na tzw. wartości rzeczywiste, czego można uniknąć przedkładając nowy raport do Brukseli lub stosując tzw. wartości zagregowane, czyli obliczane na bazie danych regionalnych na poziomie pierwszych punktów skupu surowców. I temu właśnie służą te wytyczne IUNG opublikowane na początku lipca br. przez Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Gdyby te dane się nie pojawiły, bylibyśmy skazani na zawyżone wartości standardowe, ponieważ skala przetwórstwa surowców na biopaliwa w Polsce i towarzyszące temu liczba dostawców – gospodarstw rolnych, praktycznie uniemożliwia stosowanie wartości rzeczywistych, gdzie każdej dostawie musi towarzyszyć szczegółowy zestaw danych. Dzięki danym IUNG stosowanie wartości zagregowanych emisji z rolnictwa jest zunifikowane statystycznie i umożliwia przedsiębiorcom osiągnięcie wyższych redukcji emisji wytwarzanego biokomponentu w stosunku do kopalnego odpowiednika.
TŚ: O ile procent biopaliwa ogółem mogłyby ograniczyć emisje z transportu w Polsce? Jaką część z tego zapewnić mogłyby biopaliwa ciekłe?
AS: Biopaliwa w obecnej, dość jednak ograniczonej formule stosowania, pozwalają zapewnić redukcję emisji z paliw transportowych na poziomie ok. 4-4,5%, więc szacuję, że ich realny potencjał - zestawiając obie generacje i ich realną inkorporację w postaci wyższych blendów w oleju napędowym (B10) i benzynach silnikowych (E10+), wraz z pewnymi ilościami biopaliw ciekłych (E85) i gazowych (bioLNG) - może spowodować, że ograniczenie to będzie notować poziom nawet kilkunastoprocentowy. Wszystko jednak zależy od tego, jak będzie się rozwijać sytuacja na rynku paliwowym, bo to podstawowy mianownik dla tego rodzaju nośników odnawialnych.
Rozmawiała Marta Wierzbowska-KujdaRedaktor naczelna, sozolog
