dr Maria Matusiewiczadiunkt w Katedrze Polityki Transportowej i Integracji Gospodarczej, na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego, niezależna ekspertka w Komisji Europejskiej © Prawa zastrzeżone
Maria Matusiewicz: Logistyka i transport dotyczy każdego przedmiotu, na który obecnie patrzymy, trzymamy w dłoniach czy mamy na sobie – wszystko to musiało do nas jakoś dotrzeć, a wcześniej być wyprodukowane, przechowywane i przeładowane. Te produkty każdego dnia docierają do mieszkańców miast – zakupy e-commerce, towary konsumpcyjne, spożywcze. Chcemy lub musimy (lub jedno i drugie) ich używać, będąc w mieście, a denerwują nas, że pojazdy dostawcze przemieszczają się po mieście i zajmują w nim dużo miejsca.
Dostawy to około 30% ruchu drogowego w mieście. Nasze rosnące potrzeby przyczyniają się do pogłębiania problemów miast – zatłoczenia na drogach, niewydajnej infrastruktury, hałasu, zanieczyszczonego powietrza i ogólnie pogarszania się jakości życia w mieście. Dodatkowo stoją przed nami wyzwania, takie jak rosnąca liczba mieszkańców miast (już teraz mieszka w nich ¾ mieszkańców UE, a w Polsce 60% ludności) czy konieczna dekarbonizacja gospodarki, mająca na celu zmniejszenie szkodliwego wpływu człowieka na planetę. Problem będzie się nasilał, ponieważ zamiast coraz mniej, kupujemy coraz więcej, a to, co kupujemy, chcemy mieć tu i teraz. Dlatego musimy szukać sposobów na usprawnienie procesów logistycznych w miastach i powinno to obchodzić wszystkich, skoro wszyscy konsumujemy.
MM: Skuteczne działanie wymaga planowania z kilku ważnych powodów, ponieważ pomaga określić cele i kierunki działań. Dzięki niemu wiemy, co chcemy osiągnąć i jakie kroki są potrzebne do osiągnięcia tych celów. Planowanie pozwala zorganizować zasoby – czas, pieniądze, ludzi, czyli pomaga ustalić: kto, co, kiedy i jak będzie działać. Plan pozwala rozważyć różne scenariusze i zidentyfikować potencjalne problemy i wyzwania. Planowanie pomaga też koordynować działania i stanowi punkt odniesienia do mierzenia postępów i oceny skuteczności działań.
Do tego wszystkiego potrzebny jest moderator, opiekun. Biznes nie ma interesu (lub nie wie, że ma) w objęciu takiego przedsięwzięcia patronatem, to rola urzędów miast. To administracja miasta zarządza przestrzenią i infrastrukturą, to jej zależy na zadowoleniu mieszkańców, ich bezpieczeństwie, jakości życia, a także na sprawnym, acz nowoczesnym funkcjonowaniu miasta, efektywności ekonomicznej i energetycznej, dostosowaniu do zmian klimatycznych, dlatego to rolą urzędów miejskich jest rozpoczęcie prac tak nad SUMP, jak i SULP.
MM: SUMP-y i SULP-y to nowoczesne strategie, plany rozwoju rozpisane w zgodzie z paradygmatem zrównoważonego rozwoju. Rozwój zrównoważony to taki rozwój, który nie uszczupla zasobów planety przyszłym pokoleniom. Nie możemy więc dalej eksploatować planety, nie ważąc na potrzeby naszych dzieci. Jeśli chcemy powstrzymać negatywny wpływ naszych działań na klimat, czas zostawić paliwa kopalne pod ziemią i zmienić nasze zachowania na bardziej racjonalne i zrównoważone, zasobooszczędne i energooszczędne. Te dwa narzędzia mają służyć wyznaczeniu mapy drogowej: w odniesieniu do naszych codziennych decyzji transportowych – SUMP (z ang. Sustainable Urban Mobility Plan, czyli Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej), a odnośnie do zarządzania przepływami towarów w mieście – SULP (z ang. Sustainable Urban Logistics Plan, czyli Plan Zrównoważonej Logistyki Miejskiej), przy czym SULP jest najczęściej rozwinięciem SUMP. Oba narzędzia zostały wypracowane ze wsparciem Komisji Europejskiej.
MM: Narzędzia związane ze zrównoważoną mobilnością to wszystkie rozwiązania, które przywracają przestrzeń ludziom i odchodzą od trendu: jeden samochód = jedna osoba. Przestrzeń miejska ma być przywrócona mieszkańcom i przyjazna do życia, a wszystkie pojazdy mają być maksymalnie efektywne – tak pod względem wykorzystania energii, jak i wykorzystania przestrzeni. Dlatego w SUMP-ie promuje się oczywiście transport publiczny, rower i współdzieloną mobilność.
Z kolei narzędzia związane ze zrównoważoną logistyką to rozwiązania, które są maksymalnie efektywne pod względem przestrzeni załadunkowej pojazdów dostawczych przy minimalnym wykorzystaniu energii i minimalnym zajęciu przestrzeni miejskiej; i takie promuje się w SULP-ach. Najprostszym przykładem są zatoczki załadunkowe i rozładunkowe, na których nie mogą zatrzymywać się pojazdy inne niż dostawcze. Dzięki temu kierowca chcąc dostarczyć towary nie musi krążyć i spędzać więcej czasu w pobliżu adresu odbiorcy niż trzeba. Paczkomaty również są rozwiązaniem z zakresu logistyki miejskiej i również minimalizują konieczność przebywania pojazdów dostawczych w danym rejonie, ponieważ kierowca nie dojeżdża do każdego adresu, a jedynie do rejonu. Wszystkie przesyłki dla rejonu zostawia w jednym miejscu, jakim jest paczkomat.
Bardziej wyrafinowanym przykładem jest miejskie centrum konsolidacji, które jednak wymaga zaawansowanej współpracy grupy dostawców i odbiorców danego rejonu. W tym rozwiązaniu dostawcy również nie muszą dojeżdżać do każdego adresu, a zostawiają wszystkie dostawy dla danego rejonu, którym może być historyczne centrum, w jednym miejscu, jakim jest centrum logistyczne. W centrum tym przesyłki są konsolidowane – czyli ładowane do pojazdów dostawczych według stref danego rejonu. Ten ostatni odcinek, ostatnia mila, jest więc realizowany pojazdem całkowicie wypełnionym, który pokonuje tylko odcinek od centrum konsolidacyjnego do sąsiadujących ze sobą odbiorców i z powrotem. Takie rozwiązanie również eliminuje krążenie kierowców po centrum, które przeszkadza mieszkańcom, turystom, wpływa na zmniejszenie komfortu, bezpieczeństwa, pogarsza jakość powietrza, niszczy infrastrukturę i wywołuje drgania podłoża, co skraca żywotność budynków, często zabytkowych. Dodatkowo w funkcjonujących centrach konsolidacji w Europie pojazdy obsługujące ostatnią milę często są pojazdami napędzanymi alternatywnymi do spalinowych źródłami energii.
Do popularnych rozwiązań należą też ograniczenia czasowe, tonażowe czy emisyjne. Ograniczenia czasowe oznaczają, że pojazdy dostawcze mogą wjeżdżać do centrum tylko w określonych godzinach (np. poza godzinami szczytu lub w nocy), tonażowe oznaczają, że do danego rejonu mogą wjechać pojazdy nieprzekraczające konkretnej wagi, a emisyjne oznaczają, że tylko pojazdy spełniające określone normy emisji spalin mogą wjeżdżać do centrum. Inne pojazdy albo muszą uiścić bardzo wysoką opłatę, albo nie wjeżdżają wcale.
To tylko wybrane przykłady. Wszystkie te działania mają zmusić nas do optymalnego wykorzystania dostępnych zasobów przy minimalizacji niekorzystnego wpływu na środowisko.
To pierwsza część wywiadu. W drugiej dr Maria Matusiewicz opowie o przykładowych SULP-ach i o tym, jak przebiega ich realizacja w Polsce.
Rozmawiała Marta Wierzbowska-KujdaRedaktor naczelna, sozolog
Więcej treści dotyczących samorządów w zakładce Teraz Samorząd.
