Kiedy auto da się naprawić lub poddać recyklingowi? Nowe rozporządzenie w konsultacjach

Kiedy auto da się naprawić lub poddać recyklingowi? Nowe rozporządzenie w konsultacjach
© CL-Medien

Trwają konsultacje unijnego rozporządzenia dotyczącego „cyrkularności” pojazdów. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zbiera stanowiska w tej sprawie, o czym poinformowało na początku sierpnia br.⁽¹⁾ Publikacja projektu rozporządzenia⁽²⁾ wpisuje się w dotychczasową politykę unijną. Wynika z tzw. „planu działań w kierunku zero zanieczyszczeń dla powietrza, wody i gleb” przyjętego w maju 2021 r. W planie tym podkreślono m.in. konieczność nowych środków, które obejmowałyby ślad środowiskowych związany z produkcją i eksportem zużytych samochodów (ang. ELV, czyli end-of-life vehicle) i pojazdów używanych. Jak pisaliśmy w lipcu, w artykule: GOZ w sektorze motoryzacyjnym. Propozycja nowego unijnego rozporządzenia, propozycja prawna ma zastąpić dwie dotychczasowe dyrektywy: Dyrektywę 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz Dyrektywę 2005/64/WE w sprawie homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku.

Dlaczego zajęto się akurat autami?

Jak wskazano w projekcie rozporządzenia, produkcja samochodów to jedna z gałęzi przemysłu, które pochłaniają najwięcej zasobów. Wyliczono, że europejski sektor motoryzacyjny odpowiada za 19% zapotrzebowania przemysłu stalowego UE (ponad 7 mln ton/rok), 10% całkowitego zużycia tworzyw sztucznych (6 mln ton/rok), znaczną część popytu na aluminium (42% na całe wyposażenie transportowe, czyli ok. 2 mln ton/rok), miedź (6% na części samochodowe), gumę (65% produkcji wyrobów gumowych ogólnego przeznaczenia) oraz szkło (1,5 mln ton szkła płaskiego wyprodukowanego w UE).

KE zauważa, że postęp w motoryzacji, a także przechodzenie na pojazdy bezemisyjne pociąga za sobą wzrost zapotrzebowania na miedź i surowce krytyczne, jak metale ziem rzadkich stosowane w magnesach silników elektrycznych. - W rezultacie produkcja pojazdów „może mieć duży wpływ na środowisko”. Wynika to przede wszystkim z emisji gazów cieplarnianych związanych z energią potrzebną do wydobycia i przetwarzania surowców pierwotnych, takich jak węgiel i ruda żelaza (w przypadku stali), boksyt (w przypadku aluminium), miedź i ropa naftowa (w przypadku tworzyw sztucznych) – czytamy w dokumencie. Wspomniano też o rosnącym wykorzystaniu lekkich, trwałych kompozytów, co powoduje trudności w obszarze demontażu, ponownego użytkowania czy recyklingu pojazdów wycofanych już z eksploatacji. Stąd KE postawiła sobie za cel „ułatwienie przejścia sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym na wszystkich etapach produkcji pojazdu – od projektu do ostatecznej obróbki po wycofaniu z eksploatacji”.

Co więcej, KE podkreśla, że „znaczna część” aut podlegających dyrektywie ELV (end-life-vehicles) nie jest zagospodarowywana w odpowiednich pod kątem środowiskowym warunkach na terenie Unii Europejskiej, „potencjalnie przyczyniając się do zanieczyszczenia w krajach trzecich”.

W dokumencie czytamy, że przewidywany koszt legislacyjnej „opcji preferowanej” ma osiągnąć ok. 66 euro na samochód wprowadzonych na rynek do 2035 r. To z kolei ma się przełożyć na 22,1 tys. dodatkowych etatów, z czego 14,2 tys. w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw (w większości w stacjach demontażu i u recyklerów).

Co zawierają propozycje?

Treść rozporządzenia dotyczy możliwych rozwiązań legislacyjnych, a jednym z nich jest wymóg 25% tworzyw sztucznych z recyklingu w produkcji nowych aut. Ogółem, rozwiązania obejmą sześć obszarów, wyrażonych hasłami:

1. Projektuj cyrkularnie (przejście na design i produkcję zgodną z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym),
2. Użyj materiału z recyklingu (wzrost udziału materiałów z recyklingu w nowych pojazdach),
3. Traktuj lepiej (lepsze podejście do naprawy samochodów),
4. Zbieraj więcej (efektywniejsza zbiórka pojazdów wycofywanych z eksploatacji i polepszenie jakości eksportowanych pojazdów używanych) ,
5. ROP (tj. rozszerzona odpowiedzialność producenta; zapewnienie odpowiednich zachęt do efektywniejszej zbiórki pojazdów wycofanych z eksploatacji i przetwarzania odpadów z nich powstałych),
6. Uwzględnij więcej pojazdów (rozszerzenie zakresu prawodawstwa na dodatkowe kategorie pojazdów).

Załączniki zawierają m.in. listę warunków, na podstawie których samochód można uznać za niezdatny do naprawy. Wylicza też ciecze oraz elementy, które należy usunąć ze starego samochodu na koniec jego użytkowania, wraz ze wskazaniem sposobu gromadzenia odpadów, które powstaną przy tych czynnościach. Określają też wytyczne co do strategii cyrkularnych producentów samochodów, wraz z aktualizacją co 5 lat i wymogiem oceny postępów z ich realizacji.

Kontekst

Sprawa o tyle jest istotna z polskiego punktu widzenia, że do naszego kraju trafia kilkadziesiąt tysięcy pojazdów używanych miesięcznie, z czego większość ma powyżej dekady (i wkrótce kończy swój żywot). „Puls Biznesu” podawał w tym tygodniu dane dla lipca br. na poziomie 67,5 tys. sprowadzonych samochodów, odnosząc się do najnowszych analiz Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. Nie jest to nowy temat, już w 2019 r. pisaliśmy,  że Polska jest największym szrotem Europy, przywołując dane z raportu Komisji Europejskiej. W najnowszym raporcie⁽³⁾ o stanie środowiska kwestia pojazdów została wskazana jako wciąż wymagająca rozstrzygnięcia. Wskazano tam, że „należy podejmować dalsze wysiłki na rzecz lepszego egzekwowania przepisów dotyczących odpadów; w szczególności należy wprowadzić skuteczne kary dla gmin lub organów samorządu terytorialnego w celu zapewnienia, by ograniczały one nielegalne składowanie odpadów oraz ustanowiły system kontroli pojazdów wycofanych z eksploatacji”.

W kontekście rozszerzonej odpowiedzialności producenta KE zaproponowała w ostatnich miesiącach przepisy w obszarze tekstyliów czy farmaceutyków i kosmetyków.

Marta Wierzbowska-Kujda
Redaktor naczelna, sozolog