Łukasz FranekDyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie © Prawa zastrzeżone
Teraz Środowisko: To już drugie podejście miasta Kraków do zrealizowania celu, jakim jest wprowadzenie Strefy Czystego Transportu. Tym razem idziecie na całość, bo SCT ma obejmować od 1 lipca 2024 r. teren całego miasta? Są jednak protesty…
Łukasz Franek (ŁF): Każda tego typu zmiana, która jest zmianą systemową wymaga dłuższej adaptacji. Podobnie było z decyzją dotyczącą likwidacji kopciuchów, która spotkała się z protestami, ale ostatecznie została zaakceptowana w imię dobra wyższego, jakim jest dobro ogółu społeczeństwa. Teraz jest podobnie. Walczymy w słusznej sprawie, o poprawę jakości powietrza, obniżenie emisji pochodzących ze smogu transportowego, który w Krakowie, podobnie jak w innych miastach, jest na niedopuszczalnie wysokim poziomie. Wszyscy chodzimy tymi samymi ulicami i oddychamy tym samym powietrzem, tutaj nie ma lepszych i gorszych. Z naszego punktu widzenia kluczowym było, by zaproponowana zmiana była zrównoważona i akceptowalna dla ogółu mieszkańców. I to się udało, bo czujemy silny mandat społeczny - w każdym dotychczas przeprowadzonym badaniu 3/4 mieszkańców Krakowa popiera wdrożenie strefy czystego transportu.
Oczywiście toczą się dyskusje, są petycje i odwołania. Na argumenty możemy się spierać zawsze, ale jeżeli ktoś używa celowo fake newsów, które bazują na negatywnych emocjach, to potem ciężko jest się przebić z merytorycznymi argumentami. A niestety skala przekłamań jest ogromna. Osobiście rozmawiam z przeciwnikami SCT i kiedy słyszę, że ktoś nie wymieni swojego starego auta, bo… ma do niego sentyment, to nie uważam tego za poważną dyskusję. Nie bez powodu wprowadza się normy emisyjne pojazdów. W błędzie są też ci, którzy zarzucają nam niekonstytucyjność. Otóż działamy zgodnie z literą prawa i z poszanowaniem zasad konstytucyjnych. Prawo do ochrony zdrowia, życia i środowiska naturalnego to wartości konstytucyjne, które uprawniają do wprowadzania stosownych działań w celu ich ochrony.
TŚ: SCT ma być wprowadzana dwuetapowo, nie przewiduje Pan zmiany harmonogramu?
ŁF: Mam nadzieję, że harmonogram się nie zmieni i 1 lipca 2024 r. wystartujemy. Przypominam, że pierwsze wymogi SCT zaczną obowiązywać od 1 lipca 2024 r., a jej pełna wersja – dwa lata później, tj. od 1 lipca 2026 r. Do SCT będą mogły wjechać wszystkie pojazdy, które spełnią wymogi zapisane w uchwale. To zarówno samochody z silnikami benzynowymi, diesla, hybrydy czy z instalacjami LPG. Warunkiem wjazdu będzie to, aby silnik spełniał odpowiednią normę emisji spalin. Zapisy będą miały też wiele wyjątków.
Dokładne omówienie zasad które będą obowiązywać w Strefie można znaleźć na naszej stronie ZTP: https://ztp.krakow.pl/sct/wymogi-sct
TŚ: ZTP wydał ostatnio komunikat pt. Nie daj się nabić w starego diesla!, w którym ostrzegacie przed zakupem starego auta.
ŁF: Zauważyliśmy, że w Internecie pojawiło się sporo ogłoszeń, dotyczących okazyjnej sprzedaży starszych samochodów z silnikiem Diesla. Oferowane są w promocyjnych cenach auta z rocznika 2009 i wcześniejszych, z normą spalania Euro 4 i niższą. Pierwszy etap obowiązywania SCT będzie co prawda dotyczył tylko aut osobowych około 30-letnich (roczniki 1992 benzyna i 1996 diesel). Jednak wyjątkiem są tu samochody kupowane obecnie (w kraju i za granicą), czyli po 1 marca 2023. A także te, które dostaliśmy po tej dacie, czy były przedmiotem spadku. Wobec nich wymagania SCT są już nieco wyższe.
Posiadacze tego typu pojazdów mają świadomość, że konieczna będzie zmiana samochodu. Ważne jest jednak, żeby nie odbywało się to kosztem innych, mniej świadomych mieszkańców. Statystyki pokazują, że w tym roku zanotowaliśmy 30% spadek rejestracji starych samochodów względem okresu sprzed uchwały. W systemie jest wiele wyłączeń, które czynią system zrównoważonym (dla taboru służb miejskich, służb medycznych etc., czy nawet mieszkańców 70plus).
TŚ: Podczas konsultacji społecznych okazało się, że propozycja ZTP, aby przez 2 lata w ściśle określonych przypadkach dotować zakup karty miejskiej nie spotkała się z zainteresowaniem mieszkańców.
ŁF: Przyznam, że wiele kwestii okazało się dla nas zaskoczeniem. Konsultacje społeczne zawsze stanowią wartość, ale w przypadku wprowadzenia SCT, czyli tak szeroko oddziałującej społecznie zmiany, odrobiliśmy solidną lekcję obywatelskiego zaangażowania. Zmiana tego typu może być procedowana tylko i wyłącznie przy pełnym zaangażowaniu mieszkańców, nawet jeśli nie będzie jednomyślności. Fiasko pomysłu bezpłatnych biletów pokazało nam, że SCT nie wywoła zmiany postaw społecznych (zamiast własnego samochodu – transport publiczny), ale będzie to zmiana modelu samochodu.
TŚ: Uściślijmy, czy wjeżdżając do Krakowa, skądkolwiek, z daleka czy bliska, będziemy musieli mieć specjalną nalepkę informującą o tym, że spełniamy normy?
ŁF: Dzięki temu, że zmieniły się przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zakładamy, że nalepki będą obowiązywały tylko w ściśle określonych przypadkach, a dla większości pojazdów system będzie elektroniczny. Do Krakowa codziennie wjeżdża ok. 250 tys. aut a kilkaset tysięcy porusza się po ulicach, dlatego elektroniczny system weryfikacji jest konieczny. Chcielibyśmy, żeby 90 % danych w naszym systemie zostało zaciągniętych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPIK), a system 70 kamer zainstalowanych w mieście, będzie odczytywał numery rejestracyjne pojazdów i je weryfikował. Pojazdy na zagranicznych rejestracjach powinny być wyposażone w specjalne nalepki (kosz 5 zł), ponieważ one nie będą figurowały w bazie elektronicznej. W egzekwowanie przepisów będą zaangażowani strażnicy miejscy, którzy w określonych punkach będą pełnili dyżury i kontrolowali pojazdy, które system kamer wskaże jako nieuprawnione do wjazdu. Mandat za wjazd do strefy nieuprawnionej to koszt 500 zł. Nie ma prawnych możliwości, by system automatycznie naliczał mandaty, tak jak to jest w przypadku kontroli radarowej, wiec musi to być takie na półautomatyczne rozwiązanie.
TŚ: Warszawa przymierza się do wprowadzenia SCT. Problem smogu transportowego jest jednak powszechny w całej Polsce. Co radziłby Pan innym samorządom, które chciałyby zawalczyć o jakość powietrza?
ŁF: Kraków niewątpliwie zapoczątkował całą tę dyskusję, która trwa już kilka dobrych lat. Pilotaż na Kazimierzu pozwolił nam zdobyć bezcenne doświadczenie. Dla większości miast ten temat jest jednak zupełnie obcy. Często spotykam się z opinią, że Kraków ma problemy z jakością powietrza, jest położony w niecce i ma słabe przewietrzenie, to musi wprowadzać restrykcje, ale innych to nie dotyczy. Prawda jest inna. Większość, jeśli nie wszystkie polskie miasta i miasteczka mają mniejszy lub większy problem z emisjami z transportu, ale udają, że problemu nie ma. Tymczasem nie ma tylko danych, bo nie ma stacji monitorujących. Rekomendowałbym zacząć od uczciwej diagnozy sytuacji, postawienie stacji pomiarowych, a w zależności od wyników, przeprowadzenia konsultacji społecznych w tym temacie.
Podzielę się ciekawostką, niedawno rozmawiałem z burmistrzem Antwerpii, miasta portowego, doskonale przewietrzanego, z rozwiniętą strukturą rowerową etc., który powiedział mi, że pomimo tego że mają generalnie perfekcyjne warunki z punktu widzenia jakości powietrza, to wciąż zdarzało się, że w kanionach ulicznych stężenia tlenków azotu są nieakceptowane, dlatego wprowadzają ograniczenia w zakresie emisji z transportu drogowego. To pokazuje, że kwestia świadomości obywateli i przyjętych standardów jest tu kluczowa. W Polsce w obszarze poprawy jakości powietrza mamy do odrobienia ogromną lekcję.
Artykuł powstał we współpracy z Urzędem Miasta Krakowa
