Robots
Cookies

Ustawienia cookies

Strona Teraz Środowisko wykorzystuje cookies. Część z nich jest niezbędna do funkcjonowania strony. Inne służą poprawianiu jakości naszych usług.
Więcej  ›
17.06.2024 17 czerwca 2024

Biowodór i e-paliwa na horyzoncie

Biometan może być nie tylko paliwem, ale i surowcem. To może mieć znaczenie dla zakochanej w samochodach Polski. O perspektywie długoterminowej mówi Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.

   Powrót       25 kwietnia 2024       Energia   
Adam Stępień
dyrektor generalny KIB

Teraz Środowisko: Biometan jest wciąż gazem cieplarnianym. Czy jego zastosowanie nie skończy się w perspektywie 1-2 dekad?

Adam Stępień: Choć z chemicznego punktu widzenia jest to oczywiście ten sam produkt co metan, biometan niesie ze sobą zupełnie inny ciężar środowiskowy. Zasadniczą różnicą jest odnawialne pochodzenie, które sprawia, że jest on bardzo perspektywiczny. Jednocześnie możliwości jego wykorzystania są niemal nieograniczone.

TŚ: Nieograniczone?

AS: Tak, m.in. w odniesieniu do paliw transportowych. Mamy na poziomie unijnym różne scenariusze, ale także według założeń polskiego rządu ma on być ważną częścią realizacji celów transportowych już w perspektywie roku 2030 r. Mowa tu o biowodorze z biometanu, który miałby odpowiadać za połowę ilości biopaliw zaawansowanych wynikającą z postanowień dyrektywy RED II.

Biometan może być paliwem, ale i surowcem do jego produkcji. Wespół z energią odnawialną, będzie ograniczony jedynie rodzajem napędów, które będą na rynku środków transportu. Na początku, oczywiście, kluczowe są cele, w dalszej przyszłości limitem będzie konkurencyjność względem innych technologii odnawialnych.

Osobiście uważam, że istotną determinantą rynku biometanu jest kwestia rozwoju e-paliw. Nie musimy wyważać otwartych drzwi. Założenia dotyczące wykorzystania paliw syntetycznych, które z powodzeniem mogą być wytwarzane na bazie biometanu, w tym z biogazu rolniczego, dają asumpt do tego, by dywersyfikować źródła energii w transporcie. I to niekoniecznie w połączeniu z najtrudniejszą częścią tego procesu, czyli dywersyfikacją floty i rozwojem nowej infrastruktury. Mówię to z perspektywy technologii drop-in, czyli e-paliw, które można wykorzystać w obecnie stosowanych silnikach spalinowych.

Czytaj też: Biometan w transporcie. W Polsce to wciąż tylko obiecująca perspektywa

Jak na razie większość projektów wodorowych zmierza do bezpośredniego wykorzystania wyprodukowanego wodoru jako paliwa (w różnych formach, to nie musi być reforming parowy, to może być elektroliza). Mam jednak odczucie, że Europa mocno zmierzać będzie także w kierunku paliw syntetycznych. Regulacje pakietu Fit for 55 mają swoje obligatoryjne cele dla tzw. RFNBO. Warto skorzystać z potencjału produkcji biometanu, która mam nadzieję wystrzeli również wreszcie i w Polsce.

Jeżeli ustawodawca pozostanie przy pomyśle promowania produkcji biowodoru z biometanu, który jest usieciowiony, trafiać będzie do rafinerii i tam stanie się elementem przerobu ropy na frakcje lekkie – ze względu na prostotę rozwiązania, może to być bardzo popularny kierunek dekarbonizacji transportu. Niezależnie od tego jak potoczą się losy silnika spalinowego po 2035 r., polska miłość do samochodów, wydłużająca z pewnością jego żywot w naszym kraju, ale także takie kierunki jak SAF czy zrównoważone paliwa żeglugowe, będą łącznie powodować duży popyt na technologie e-paliw i biometan ma tu swoją rolę do odegrania. Nie możemy także zapominać o opcji bezpośredniego zastosowania biometanu w obecnej już, i wciąż rozwijającej się choćby w komunikacji miejskiej, flocie pojazdów CNG i LNG.

TŚ: Co poza transportem?

AS: Perspektywy przed biometanem są nieograniczone. Reżim dekarbonizacji przemysłu w Europie postępuje od dawna, w kontekście ETS i jego rozszerzania (o transport, budownictwo), zwiększania limitów emisyjności czy coraz bardziej ambitnych celów redukcyjnych. Tam, gdzie przemysł już stoi na gazie, tym większy będzie popyt na jego odnawialny zamiennik – biometan, który niesie za sobą redukcję 100%.

Co więcej, rewizja dyrektywy ETD (Energy Taxation Directive) i przyjęcie zasady poziomowania podatków zależnie od źródła energii i poziomu jej emisyjności może być tą zasadniczą zmianą zasad gry. Dlaczego? Obecnie rynek paliw kopalnych jest dotowany, a formy wsparcia dla OZE są w tym kontekście niewystarczające.

Trzeba patrzeć systemowo. Jeśli nałożymy cele obligatoryjne wynikające z RED III w transporcie lub ilościowe dla OZE transporcie na zobowiązania w ramach ETS i dodamy preferencję podatkową wynikającą z ETD – mamy na końcu wynik, który w moim odczuciu jest dla biometanu zawsze pozytywny.

Tekst jest częścią publikacji Biogaz i Biometan w Polsce 2024. Insight

Marta Wierzbowska-Kujda: Redaktor naczelna, sozolog

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

Agrowoltaika i farmy pływające – przyszłość dla rolnictwa? (13 czerwca 2024)Nawet 100 GW mocy zainstalowanych fotowoltaiki? Głosy o drodze do neutralności klimatycznej (29 maja 2024)Fundusze na OZE i stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Fundusz Modernizacyjny (28 maja 2024)Jak wygląda handel zielonym wodorem? (27 maja 2024)Wiceministra Urszula Zielińska na II Niemiecko-Polskim Forum Transformacji Energetycznej w Berlinie (22 maja 2024)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony