Andrzej GemraEkspert ds. public affairs i elektromobilności w Renault Polska © Renault Polska
Na zbliżającej się konferencji Eco-Miasto 2021. Zielona odbudowa porozmawiamy m.in. o najnowszych trendach i wyzwaniach w zakresie transportu w miastach. Widoczny jest z pewnością rozwój carsharingu. Jak wielu klientów odchodzi od posiadania samochodów, choć wcale nie rezygnuje z ich użytkowania?
Andrzej Gemra: Rzeczywiście kwestia transportu w miastach jest coraz bardziej kluczowa, zwłaszcza wobec trendów demograficznych. W 2015 r. 54 proc. światowej populacji mieszkało w miastach, a prognozy na 2050 rok to 75 proc. Wszystkie te osoby będą potrzebowały dojeżdżać do pracy, szkoły, na zakupy itp., stąd przed samorządami miejskimi stoi nie lada wyzwanie. Podstawową odpowiedzią jest oczywiście rozwój transportu miejskiego, zwłaszcza szynowego, a także jego integracja i budowa dobrze zaprojektowanych węzłów przesiadkowych. Uzupełnieniem będzie wspomniany carsharing i mikromobilność (rowery, skutery, najlepiej elektryczne, czy hulajnogi). Najnowsze dane mówią o ogromnym wzroście zainteresowania usługami współdzielenia pojazdów, mimo pandemii. W 2021 r. w aplikacjach carsharingowych zarejestrowało się w Europie 2,87 mln użytkowników. Stale wzrasta też liczba pojazdów oddanych na te potrzeby, w tym roku w Europie ich liczba przekroczyła 26 tys.(1) Grupa Renault wiedzie tutaj prym - 62 proc. pojazdów współdzielonych to pojazdy naszej marki.
A na pytanie odpowiem wynikiem lipcowych badań spółki Mobilize, dostarczającej system carsharingowy ZITY dla Paryża. 28 proc. użytkowników systemu carsharingowego sprzedało własny samochód (okazał się zbędnym balastem). W ten sposób 3 tysiące pojazdów współdzielonych zastąpiło 30 tys. pojazdów prywatnych. Badanie wykazało, że jeden samochód współdzielony zastępuje od 8-13 samochodów prywatnych. To pokazuje, że przy konsekwentnej polityce miejskiej – zmiana nawyków transportowych jest możliwa.
Czy wystarczy wola samorządu?
AG: Dobra strategia transportowa, która uwzględnia car-sharing pojazdów elektrycznych (EV), to podstawa. Dalej – i tu wchodzimy w temat redukcji zanieczyszczenia powietrza przez samochody prywatne – strefy niskoemisyjnego transportu i bezpłatne parkowanie dla EV. W Polsce, poza próbą na krakowskim Kazimierzu, nie udało się jeszcze wdrożyć takiego rozwiązania. Takie strefy mają już Sztokholm, Oslo, Mediolan czy Bruksela. W Londynie funkcjonuje kilka stref, do których wjazd jest płatny. Diesle i samochody spalinowe do centrum miasta nie mogą wjechać w ogóle, a poza nim – obłożone są wyższymi opłatami. Niezwykle istotne są też zachęty finansowe promujące pojazdy z napędem niskoemisyjnym i nakładające wyższe podatki na pojazdy o dużej emisji CO2. Ważne w pierwszym okresie rozwoju elektromobilności są bezpośrednie dopłaty do zakupu pojazdów w 100 proc. elektrycznych. To już w jakimś stopniu działa w Polsce: od 12 lipca br. klienci indywidualni mogą składać wnioski o dopłaty do zakupionych samochodów elektrycznych w wysokości nawet 27 tys. zł w przypadku posiadania Karty Dużej Rodziny. W Renault obok kilku modeli w 100 proc. elektrycznych oferujemy również pomoc w instalacji własnych ładowarek.
Zmiany nadchodzą, a przy nacisku włodarzy w 3-5 lat można stworzyć w mieście system, który obsługuje 15-30 proc. dorosłych mieszkańców. Takie plany ma Madryt (500 tys. użytkowników carsharingu dzisiaj, a w planach 20 proc. populacji), Vancouver (w planach 30 proc.), Moskwa (15 proc.), Mediolan (20 proc.), Kopenhaga (19 proc.). Przy planowaniu takiej sieci bardzo istotne jest jej zagęszczenie i liczba pojazdów. Czas dotarcia do samochodu, z którego chcemy skorzystać nie powinien przekraczać 15 min, stąd np. dla Warszawy minimalna liczba pojazdów zapewniająca taki parametr to 500.
Choć w Polsce to jeszcze pieśń przyszłości, Renault wykorzystuje też samochody elektryczne do stabilizacji lokalnej sieci elektrycznej. Jak to wygląda w praktyce?
AG: Mamy trzy projekty pilotażowe tzw. smart islands, gdzie powstały inteligentne elektryczne ekosystemy: Porto Santo (Portugalia), Belle-Île-en-Mer (Francja) oraz wpisany na listę światowego dziedzictwa UNESCO archipelag Fernando de Noronha (Brazylia). Celem było stworzenie no-fossil Island, czyli wysp wolnych od paliw kopalnych. Lokalne władze postawiły na wykorzystanie odnawialnych źródeł energii (OZE), tu: wiatru i słońca. Pogodozależne źródła oczywiście potrzebują magazynów energii, i do tego mogą służyć samochody elektryczne oraz stacjonarne magazyny energii. Grupa Renault tworzy również największy w Europie system magazynowania energii, oparty na akumulatorach samochodów elektrycznych. Jeśli chodzi o samochody - w momencie postoju podłączane są do sieci, która zintegrowana jest z ich ładowarkami przez system informatyczny. Gdy produkcja energii z OZE jest duża, podłączone do ładowarek V2G(2) pojazdy ładują się. W momencie zaś ograniczonej produkcji, działają w drugą stronę - oddając zgromadzoną energię do sieci. W ten sposób nasz Renault ZOE może zapewnić 52 kWh, przez 4 dni pokrywając zapotrzebowanie energetyczne przeciętnego gospodarstwa domowego. W projekcie brazylijskim pierwszym krokiem było dostarczenie administracji wyspy samochodów z napędem elektrycznym. Stanowiło to impuls dla mieszkańców wyspy, z których niektórzy zdecydowali się przesiąść na „elektryki”. W sumie zakupiono 24 pojazdy (w tym takie modele jak ZOE, Twizy i Kangoo Z.E). Ambitny plan zakłada, że do 2030 roku z wyspy znikną wszystkie pojazdy wyposażone w silniki spalinowe. Równolegle, od początku 2021 roku, wraz z partnerami, wyposażamy wyspę w publiczne stacje ładowania zasilane energią słoneczną – opracowaliśmy fotowoltaiczne stacje ładowania, a na ich dachach zamontowaliśmy panele słoneczne. Każda stacja może ładować do sześciu pojazdów równocześnie i dostarcza 26 MWh energii rocznie. Wytworzona energia odpowiada 180 000 km przejechanym bezemisyjnie kilometrom, zastępując około 20 000 litrów paliwa kopalnego. Nadmiar energii jest oddawany do sieci i wykorzystywany na potrzeby lokalnej społeczności.
Dla pełnego obrazu sytuacji należy zapytać, co dzieje się ze zużytymi bateriami pojazdów elektrycznych?
AG: W systemach smart islands zużyte akumulatory, czyli takie, które mają poniżej 70 proc. sprawności, z powodzeniem służą jako magazyny energii. Dawne baterie instalowane są zbiorczo w specjalnych kontenerach [patrz: zdjęcie] i stanowią centrum zasilania energią, podczas niskiej produkcji z odnawialnych źródeł energii. Przy wietrznej i słonecznej pogodzie i idącej za tym nadwyżce produkcji - są uzupełniane. Czas pracy jako magazyn jest dla baterii dużo mniej eksploatujący, bo ładowanie odbywa się powoli. Dodatkowo, mniejsze moduły, budujące akumulator, można wykorzystać w hulajnogach czy skuterach elektrycznych. Następnie zaś - nadal stanowią źródło cennych surowców i w 90 proc. poddawane są recyklingowi. Zatem, po 8-letniej gwarancji producenta(3), drugie życie baterii to kilkanaście lat np. jako mały magazyn energii. Na koniec - poddawana jest recyklingowi, a odzyskiwane pierwiastki są powtórnie używane do produkcji baterii.
- o pojazdach autonomicznych i tapicerce z recyklingu w Renault czytaj w artykule: Jak rozwijać miejską mobilność w sposób zrównoważony?
- o flotach samochodów elektrycznych pisaliśmy tutaj: Samochody elektryczne w firmie to wymierne korzyści
Tekst powstał w ramach projektu Eco-Miasto, którego celem jest rozpowszechnienie i wdrażanie w polskich gminach dobrych praktyk w zrównoważonym rozwoju. Projekt organizowany jest przez Ambasadę Francji w Polsce i Centrum UNEP/GRID-Warszawa. Teraz Środowisko jest wieloletnim patronem medialnym projektu.
