Są efekty stołecznej polityki transportowej

Michał Olszewski
Zastępca prezydenta Warszawy

Teraz Środowisko: W którym kierunku będzie rozwijana w Warszawie zieleń miejska?

Michał Olszewski: Chcemy zwiększać potencjał zieleni naturalnej, z której niekoniecznie korzystamy na co dzień jako mieszkańcy. Jest to rezerwuar, który pracuje na rzecz miasta, ale nie ma potencjału rekreacyjnego. W Warszawie to np. Międzywale Wisły czy należące do miasta lasy. W tym przypadku nasze prace polegają na zmniejszaniu presji człowieka na te tereny, w tym kanalizowaniu ruchu. Stworzyliśmy m.in. specjalne, sztucznie wyizolowane wyspy dla ptaków, tylko po to, żeby nie pozwalać na dostęp ludzi i płoszenie zwierząt.

Drugi obszar naszego zainteresowania to tereny intensywnie eksplorowane rekreacyjnie. Jest to lwia część, czyli jakieś 50 proc. posiadanych terenów zieleni, w tym zieleń parkowa, skwerowa i przyuliczna oraz kieszonkowa. Mamy strategię budowania tych obszarów tak, żeby każdy miał do nich nie dalej niż 15 minut piechotą.

Tendencja na świecie jest niestety odwrotna - miasta się betonują i to czasami nawet te, o których myślimy, że są proekologiczne. Wynika to stąd, że historyczna zabudowa nie toleruje zieleni – taki „higieniczny” standard mają wszystkie renesansowe czy gotyckie założenia miast w Europie. Wystarczy spojrzeć na centrum Sieny, Florencji czy niektórych ośrodków niemieckich.

Tam trzeba rozwijać zieleń poza centrami historycznymi. Samo centrum Warszawy wygląda podobnie – fakt, że mamy zieleń na Krakowskim Przedmieściu zawdzięczamy temu, że obszar ten był kilkukrotnie przebudowywany.

TŚ: Czy podobnie jak Krakowskie Przedmieście będą traktowane zabytkowe parki?

MO: To trzeci kierunek rozwoju zieleni w stolicy - zieleń reprezentacyjna, gdzie jednak nie zawsze możemy sobie pozwolić na taką swobodę, jakiej byśmy chcieli. Jej przykładem są właśnie liczne parki zabytkowe. Ta zieleń jednak zawsze będzie się różniła od postrzeganej tradycyjnie, czyli np. tej z brzozami i klonami. Konflikt wokół Ogrodu Krasińskich pokazał jasno te odmienne oczekiwania – my bowiem poszliśmy w stronę przywrócenia zabytkowego charakteru parku, związanego z jego założeniem. Dla tego typu parków zakres zmian zawsze będzie najwęższy. Podobnie będzie w przypadku Parku Agrykola, Łazienek czy Ogrodu Saskiego.

TŚ: Porozmawiajmy o innych aspektach zrównoważonego rozwoju. Na pewno zintegrowane inwestycje terytorialne są tu dużym ułatwieniem…

MO: Tak, największym sukcesem ZIT jest sam fakt, że strategię dotyczącą zrównoważonego rozwoju możemy realizować wspólnie z gminami ościennymi. Najświeższy efekt naszych działań to uchwała antysmogowa przyjęta przez Sejmik Województwa Mazowieckiego, o którą wystąpiliśmy jako metropolia warszawska tuż po wejściu w życie ustawy dającej taką możliwość. To dowód, że wokół tematu zrównoważonego rozwoju udało się przyjąć wspólną koalicję z gminami, na którą z samych tylko środków europejskich alokujemy 170 mln euro. W ślad za nami wiele gmin zaczęło podejmować uchwały dotyczące wymiany pieców czy inwestować w parki. Ale to jest tak, że zawsze duże miasto powinno być w czymś pierwsze – nawet jeśli kosztuje nas to najwięcej (mam tu na myśli koszty społeczne). Dzięki temu jednak potem wiele gmin idzie podobnym torem.

TŚ: Jak ZIT wpływają na zrównoważony transport?

MO: Ważną rzeczą, którą teraz robimy, jest „wypychanie” parkingów za granice miasta - wcześniej nie mieliśmy do tego dobrego instrumentu. Dzięki ZIT powiększamy liczbę takich parkingów trzykrotnie. Ktoś zapyta: dlaczego nie budujemy ich w mieście? Bo nasze parkingi buforowe, rozmieszczone głównie w strefie peryferyjnej, swoją rolę spełniły – ochroniły centrum przed nadmiernym ruchem samochodowym. Wyjątkiem jest parking przy PKP Stadion, ale wynika to wyłącznie z rezerwy terenowej i bezwzględnie parking ten zniknie za 10 lat wraz z zabudową Błoni Stadionu Narodowego. Parkingi powinny powstawać jak najdalej od centrum, po to żeby zachęta do przesiadania się do komunikacji miejskiej była większa.

TŚ: Czy ta zachęta skutkuje?

MO: W ciągu ostatnich 10 lat obserwujemy 20-proc. przyrost liczby pasażerów komunikacji miejskiej. Z drugiej strony część użytkowników transportu miejskiego przesiadła się na rowery. W tym czasie spadł nam o 10 proc. ruch samochodowy w centrum miasta, ale jednocześnie prawie dwukrotnie wzrosła liczba samochodów wjeżdżających do miasta. To właśnie w pewnej mierze efekt polityki parkingów buforowych - spokojnie tłumaczymy naszym radnym i mieszkańcom, że nie ma już odwrotu od takiej polityki, że nie da się zrobić z Warszawy miasta dla samochodów w dzisiejszych warunkach.

TŚ: Pasażerom pozostaje zatem polubić komunikację miejską…

MO: I to już się dzieje - transport publiczny wygrywa, choć czeka nas jeszcze wiele zmian. Przede wszystkim stawiamy w stolicy na duży komfort podróżowania. Tam gdzie on wzrasta, obserwujemy wzrost liczby pasażerów, którzy przemieszczają się danym środkiem transportu miejskiego. Powiększa się też grupa użytkowników transportu szynowego, która już zrównała się z tą podróżującą autobusami. Sprzyja temu powiększanie przez nas taboru tramwajowego, kolejowego i metra, bez zwiększania w tym czasie liczby autobusów (autobusy są co najwyżej wymieniane).

Tramwajów nie usuwamy z tras, nawet jeśli nie są zapełnione - tak jak na Marszałkowskiej, gdzie pod spodem jeździ metro. Unikamy też sytuacji, w której autobus jedzie przez całe miasto, bo chcemy skłaniać mieszkańców do przesiadania się. Wyzwaniem na przyszłość będzie zapewnienie jak największego komfortu przesiadania się…

TŚ: Czy to się będzie wiązało ze wzrostem cen biletów?

MO: Niechętnie podchodzimy do korekt cen, żeby nie zniechęcać do poruszania się komunikacją miejską. Ceny biletów celowo utrzymujemy na bardzo niskim poziomie – niskim w odniesieniu do kosztów alternatywnych, które trzeba by było ponieść, żeby poruszać się po mieście w inny sposób. A proszę zauważyć, że Warszawa jest naprawdę dużym miastem. Terytorialnie jest pięciokrotnie większa od Paryża i o 100 km kw. większa od Wiednia, a koszt taboru jest taki sam w Wiedniu i w Warszawie. Podobnie koszt utrzymania transportu jest na Zachodzie niewiele większy (mam na myśli koszty związane z zakupem paliwa i z pracą ludzi wokół tego systemu).

Na pewno sprzyja tym niskim cenom fakt, że m.in. dzięki podatkom warszawiaków dużą kwotę dopłacamy do transportu miejskiego (również w gminach ościennych).

Polecamy Państwu również PIERWSZĄ CZĘŚĆ wywiadu z Michałem Olszewskim – o tym, jak ograniczyć koszty zazieleniania miasta, dlaczego drzewa trzeba czasem ściągać aż z Holandii, a także o innych wyzwaniach jednostki miejskiej zajmującej się zarządzaniem zielenią.

Rozmawiała Ewa Szekalska
Dziennikarz

Tekst powstał w ramach projektu Eco-Miasto, którego celem jest rozpowszechnienie i wdrażanie w polskich gminach dobrych praktyk w zrównoważonym rozwoju. Projekt organizowany jest przez Ambasadę Francji w Polsce i Centrum UNEP/GRID-Warszawa. Teraz Środowisko jest wieloletnim patronem medialnym projektu.