Robots
Cookies

Ustawienia cookies

Strona Teraz Środowisko wykorzystuje cookies. Część z nich jest niezbędna do funkcjonowania strony. Inne służą poprawianiu jakości naszych usług.
Więcej  ›
16.05.2022 16 maja 2022

Strefa czystego transportu w Warszawie? Będą w tej sprawie konsultacje społeczne

Warszawa przygotowuje scenariusze wdrożenia Stref Czystego Transportu. Pilotażowa strefa miałaby zacząć funkcjonować już w przyszłym roku, całkowite wdrożenie ma nastąpić do końca 2025 r.

   Powrót       07 kwietnia 2022       Transport   
strefa czystego transportu

Tylko 6 proc. najstarszych pojazdów z silnikiem diesla poruszających się po ulicach Warszawy odpowiada za nieproporcjonalnie dużą emisję zanieczyszczeń – wynika z raportu(1) pt. „Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie”. Raport zrealizowany został przez Międzynarodową Radę Czystego Transportu (ang. International Council on Clean Transportation) na zlecenie TRUE Initiative współpracującej z urzędem m.st. Warszawy.

Dokonano 220 tys. pomiarów

W dniach od 24 września do 9 października 2020 r. w sześciu lokalizacjach na terenie miasta przeprowadzono badanie emisji spalin za pomocą teledetekcji. Dokonano wówczas 220 tys. pomiarów na niemal 150 tys. różnego typu pojazdów. - Poznanie rzeczywistych emisji z pojazdów w mieście może pomóc w zidentyfikowaniu ważnych tendencji lokalnych, które z kolei mogą posłużyć do opracowania odpowiedniej i skutecznej polityki w zakresie emisji wynikających z ruchu drogowego – wskazano w raporcie.

Czytaj też: Zmienić oblicze miasta – więcej przestrzeni do życia w zieleni i bez spalin. Czy to możliwe?

Jak wynika z badania, najstarsze samochody poruszające się po ulicach stolicy (pojazdy z 2005 r. lub starsze, spełniające wymogi normy Euro 3), choć stanowią tylko 17 proc. miejskiego ruchu, odpowiedzialne są za 37 proc. emisji tlenków azotu (NOx) i 52 proc. emisji pyłów zawieszonych (PM). - Jednocześnie samochody z silnikiem diesla emitują więcej zanieczyszczeń niż pojazdy benzynowe z podobnych roczników. Jest to zauważalne w przypadku tlenków azotu i szczególnie widoczne w przypadku pyłów PM pochodzących z rur wydechowych. W tym drugim przypadku różnica między emisjami emitowanymi przez samochody z silnikiem diesla a benzynowymi z tej samej kategorii jest od 4 do 11 razy większa – dodano. Samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym, spełniające normy Euro 4 i Euro 5, choć stanowią jedynie 13 proc. wszystkich przeprowadzonych pomiarów, odpowiadały za 27 proc. całkowitej emisji NOx i 28 proc. całkowitej emisji PM.

Wyniki badania wskazują, że ograniczenie ruchu tylko dla 6 proc. pojazdów – w szczególności aut z silnikami diesla sprzed 2006 r. (a więc 17 letnich już samochodów) – zauważalnie poprawiłoby jakość powietrza w Warszawie. - Objęcie ograniczeniami pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi, które nie spełniają normy Euro 4 i wcześniejszych norm skutkowałoby wyłączeniem z ruchu samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi odpowiedzialnych za odpowiednio 18 proc. i 37 proc. całkowitej emisji NOX i PM, a jednocześnie stanowiących zaledwie 6 proc. wszystkich pojazdów w Warszawie. Miałoby to również wpływ na samochody osobowe z silnikiem benzynowym, które odpowiadają za 38 proc. emisji CO (tlenku węgla) i 35 proc. emisji HC (węglowodorów), a stanowią jedynie 11 proc. samochodów osobowych – czytamy.

Średni wiek taksówki – w Warszawie to 7 lat, w Brukseli 4 lata

W badaniu zwrócono uwagę także na taksówki oraz autobusy miejskie. Średni wiek warszawskich taksówek wynosi siedem lat, tymczasem – jak dodano - średni wiek pojazdów oferujących transport pasażerski w Brukseli wynosi cztery lata. - Emisje NOx i PM z warszawskich taksówek z silnikiem wysokoprężnym są odpowiednio 1,8 i 4,1 razy większe niż z takich samych taksówek w Brukseli. Gdyby w Warszawie wprowadzono 7-letni limit wiekowy dla taksówek, który obowiązuje obecnie w Brukseli, z warszawskich dróg zniknęłoby 43 proc. taksówek odpowiedzialnych za 58 proc. do 87 proc. obecnej emisji wszystkich zanieczyszczeń – podano w raporcie.

W przypadku autobusów badanie wykazało natomiast, że ponad 80 proc. autobusów miejskich, dla których wykonano pomiary, spełnia normy niższe niż Euro VI. - Wyniki warszawskich autobusów miejskich spełniających normę Euro VI są znacznie lepsze niż autobusów certyfikowanych zgodnie z poprzednimi normami; ich emisje NOx i PM utrzymują się na poziomie około 35 proc. i 70 proc. emisji z autobusów miejskich spełniających normę Euro V – wskazano. W związku z czym, autorzy raportu zalecają ograniczenie użytkowania autobusów spełniających normy starsze niż Euro VI oraz dalszą elektryfikacje taboru miejskiego. - Zastąpienie wysokoemisyjnych autobusów spełniających normy Euro IV i Euro V autobusami elektrycznymi jest wysoce zalecane jako rozwiązanie długoterminowe – dodano.

Warszawska Strefa Czystego Transportu już w 2025 r.

Autorzy raportu rekomendują wprowadzenie w Warszawie Strefy Czystego Transportu. Mogłaby ona „przyspieszyć usuwanie najstarszych i najbardziej emisyjnych pojazdów z warszawskiej floty samochodów”. Zaleca się w pierwszej kolejności natychmiastowe wycofanie z ruchu pojazdów certyfikowanych poniżej normy Euro 4, niezależnie od rodzaju paliwa (czyli z 2005 r. i starszych), a w następnej kolejności rozszerzenie strefy na pojazdy z kategorii Euro 4 i 5 (tj. roczniki 2006-2014). - Rozszerzając ograniczenia na pojazdy z grupy Euro 4 i Euro 5 z silnikami wysokoprężnymi, warszawskie władze mogłaby w jeszcze większym stopniu wyeliminować z floty pojazdy emitujące duże ilości NOx i PM. (…) Dla porównania, w ramach stref niskiej emisji w innych miastach europejskich już zakazano (Londyn) lub planuje się zakazać do 2025 r. (Bruksela i Paryż) stosowanie pojazdów z silnikiem diesla spełniających normy Euro 4 i Euro 5 – dodano.

Czytaj też: Mobilność w mieście. Przykłady z zagranicy wskazują, że niezbędny jest rozwój stref czystego transportu

Jak wskazuje Michał Olszewski, wiceprezydent m.st. Warszawy, Plan Ochrony Powietrza przyjęty dla województwa mazowieckiego nakłada na władze miejskie obowiązek utworzenia Strefy Czystego Transportu w Warszawie. - Dlatego też (…) przygotowujemy scenariusze wdrożenia stref, które wskażą nam, jakie ograniczenia i wprowadzone na jakim obszarze pozwolą osiągnąć wyraźny efekt poprawy jakości powietrza. Niezależnie od wariantu wdrażanie ograniczeń planujemy przeprowadzać stopniowo i rozpocząć je od najbardziej trujących pojazdów. Wypracowane scenariusze zostaną przedstawione radnym i mieszkańcom, ostateczną decyzję podejmuje Rada m.st. Warszawy po konsultacjach społecznych - zapowiada Michał Olszewski.

Podczas konferencji prasowej prezentującej wyniki raportu dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowym Tamas Dombi zapowiedział, że do końca bieżącego roku przedstawiony powinien zostać plan wdrażania stref czystego transportu. Jak mówił, strefa miałaby zostać wdrożona w formie pilotażu do końca 2023 r., a do końca 2025 r. miałaby już obowiązywać w pełni. Zaznaczył jednak, że nim do tego dojdzie, odbędą się konsultacje z mieszkańcami Warszawy.

Joanna Spiller: Dziennikarz, inżynier środowiska Teraz SamorządWięcej treści dotyczących samorządów w zakładce Teraz Samorząd.

Przypisy

1/ Pełen raport dostępny jest tutaj:
https://prowly-uploads.s3.eu-west-1.amazonaws.com/uploads/landing_page_image/image/396505/8f1b1f6a8cf378af03ebef5eff69a1b3.pdf

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

PSPA: do połowy roku autobusy elektryczne w 64 przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej (11 kwietnia 2022)Strefy czystego transportu. Wzór nalepki dla pojazdów uprawnionych do wjazdu (04 kwietnia 2022)Miejski transport przyjazny mieszkańcom i środowisku. Jak to robią w Krakowie? (28 marca 2022)Mobilność w mieście. Przykłady z zagranicy wskazują, że niezbędny jest rozwój stref czystego transportu (22 lutego 2022)Opublikowano wzór nalepki dla samochodów mogących wjechać do strefy czystego transportu (28 stycznia 2022)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony