Robots
Cookies

Ustawienia cookies

Strona Teraz Środowisko wykorzystuje cookies. Część z nich jest niezbędna do funkcjonowania strony. Inne służą poprawianiu jakości naszych usług.
Więcej  ›
25.06.2022 25 czerwca 2022

Ustawa o elektromobilności: co i dla kogo zmienia?

To pierwsza w polskim prawie ustawa tak kompleksowo opisująca zasady działania sektora. Regulacje nie zdziałają wiele bez wsparcia przemysłu, ale przynajmniej ustalają ramy i wyznaczają kierunki rozwoju na przyszłość.

   Powrót       10 kwietnia 2018       Transport   

W Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju(1) rząd założył, że do 2025 r. po polskich drogach będzie jeździło milion pojazdów elektrycznych. Warto jednak pamiętać, że ten najszerzej komentowany w mediach cel zawarty jest tylko w dokumencie strategicznym i w praktyce ma charakter jedynie informacyjny. - Czy osiągniemy dokładnie 1 milion samochodów elektrycznych? Nie wiem. Istotne jest to, że postawienie sobie pewnego celu strukturyzuje cały system – mówił w ubiegłym tygodniu w Poznaniu wiceminister energii, Michał Kurtyka. Obowiązująca od niedawna ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych rzeczywiście stwarza pewien system i przewiduje szereg celów o charakterze bardziej znaczącym niż wspomniany we wstępie „milion”.

Przymusowi ochotnicy

Nowe regulacje mają stymulować rozwój elektromobilności oraz zastosowanie w polskim transporcie paliw alternatywnych. Chodzi głównie o energię elektryczną oraz gaz ziemny, tj. zarówno skroplony (LNG), jak i sprężony (CNG). Ustawodawca zdaje sobie sprawę, że kluczem będzie (przede wszystkim w pierwszych latach) rozwój infrastruktury. I tak, art. 60 ust. 1 ustawy określa minimalną liczbę punktów ładowania, które mają zostać zainstalowane w gminach do 31 grudnia 2020 roku. Chodzi o 6 tys. standardowych punktów ładowania energią elektryczną, 400 punktów ładowania o dużej mocy oraz 70 stacji tankowania CNG.

W pierwszych latach infrastruktura ma być rozwijana w oparciu o zasady rynkowe. Oznacza to, że na początku obowiązywania ustawy o możliwość budowy ogólnodostępnych stacji ładowania będzie można zawalczyć w drodze otwartych dla wszystkich przedsiębiorców przetargów. Jeśli jednak okaże się, że rynek zawodzi, a wskazana w ustawie minimalna liczba nie została osiągnięta przed 15 stycznia 2020 r., ciężar rozwoju infrastruktury będzie spoczywał na operatorach sieci dystrybucyjnych (OSD). To swoiste przejęcie kontroli nad systemem przez koncerny energetyczne autorzy ustawy nazywają w uzasadnieniu „mechanizmem awaryjnym”. W takim przypadku wójt, burmistrz lub prezydent miasta będą zobowiązani sporządzić plan oraz harmonogram budowy przez OSD ogólnodostępnych stacji ładowania. Plan będzie następnie konsultowany z operatorami, którzy biorąc pod uwagę m.in istniejące oraz przewidywane moce przyłączeniowe wspólnie ustalą, w jaki sposób dana gmina zostanie pokryta siecią stacji ładowania. Ostateczną wersję planu przyjmie w drodze uchwały rada gminy.

Dopłaty to nie wszystko

Zgodnie z zapowiedziami rządu, ustawa nie przewiduje bezpośrednich dopłat do zakupu pojazdów niskoemisyjnych. Rząd stoi bowiem na stanowisku, że znacznie bardziej odpowiedzialną formą wsparcia będą ułatwienia na etapie ich użytkowania. I tak, ustawa o elektromobilności zakłada np. zniesienie akcyzy na samochody elektryczne i hybrydy plug-in (PHEV), zwolnienie ich z opłat za parkowanie, a także większe niż w przypadku samochodów spalinowych możliwości odpisów amortyzacyjnych dla firm. Oprócz korzyści finansowych, ustawa przewiduje też pakiet rozwiązań przydatnych kierowcom na co dzień.

Nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym umożliwia pojazdom przyjaznym środowisku poruszanie się po buspasach, czyli pasach ruchu przeznaczonych do tej pory wyłącznie dla autobusów. Zmiana wzbudzała kontrowersje interpretacyjne. Zostały one jednak rozwiane przez Komendę Główną Policji, która 3 kwietnia poinformowała na Twitterze, że „zgodnie ze stanowiskiem policji pojazdy elektryczne mogą poruszać się po pasach przeznaczonych dla autobusów". Ustawa zakłada ponadto możliwość (co warto podkreślić: nie obowiązek) tworzenia przez samorządy stref czystego transportu, do których ogranicza się wjazd pojazdów innych niż napędzane paliwami alternatywnymi. Na końcowych etapach prac zrezygnowano z kontrowersyjnego pomysłu wprowadzenia opłaty w wysokości nawet 30 zł/dzień za wjazd do stref pojazdów z silnikami spalinowymi.

Wszystko w rękach przemysłu i kierowców

Komentatorzy zgodnie przypominają, że żadne regulacje nie kreują jeszcze jakiejkolwiek przyszłości. Naczelna rola w rozwoju elektromobilności nadal należy do przemysłu, na którego ofertę odpowiedzą (lub nie) użytkownicy pojazdów. To rynek zweryfikuje ostatecznie, czy infrastruktura i zachęty stworzą wystarczającą przewagę nad tradycyjnym napędem spalinowym. - Wszystko to składa się na pakiet korzyści, który teraz będzie analizowany przez przedsiębiorców i spowoduje powstanie nowych modeli biznesowychmówił niedawno Michał Kurtyka. Jedno jest pewne: mamy wreszcie w Polsce bazę, na której w przyszłości będą mogły być budowane kolejne przepisy.

Kamil Szydłowski: Dziennikarz, prawnik

Przypisy

1/ Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju
https://www.miir.gov.pl/strony/strategia-na-rzecz-odpowiedzialnego-rozwoju/

Polecamy inne artykuły o podobnej tematyce:

Zakrzew: Zakup autobusów elektrycznych i uruchomienie komunikacji publicznej w gminie (20 czerwca 2022)Kto w Europie jest gotowy na elektromobilność? Wynik Polski daje sporo do myślenia (15 czerwca 2022)Sieradz: 9 mln zł na zakup autobusów elektrycznych (15 czerwca 2022)Rusza nowy program „Elektro Parki” (03 czerwca 2022)Przyszłość transportu w smart city (30 maja 2022)
©Teraz Środowisko - Wszystkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i publikacja tekstów, zdjęć, infografik i innych elementów strony bez zgody Wydawcy są zabronione.
▲  Do góry strony