Poluzowanie dla mniejszych miast, zaostrzenie dla większych. Nowa mobilność w samorządach

© Moopingz

Od początku 2025 r. samorządy nie muszą już wykonywać, zlecać lub powierzać zadań publicznych z minimalnym udziałem pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym (wynoszącego co najmniej 10% od 2022 r. według przyjętej sześć lat wcześniej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych), a gminy liczące od 50 tys. do 100 tys. mieszkańców zostały uwolnione od progów określających minimalny udział floty nisko i zeroemisyjnej w komunikacji miejskiej (10% obowiązkowego minimalnego podziału, obowiązujące od 2023 r., w 2028 r. miało wzrosnąć do 30%). Zniesiono też obowiązek sporządzania analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych, a minimalny udział samochodów elektrycznych we flotach samorządowych urzędów w miejscowościach powyżej 50 tys. mieszkańców spadł z 30% do 22%. Równocześnie jednak już w 2026 r. samorządy zamieszkane przez ponad 100 tys. osób będą mogły nabywać wyłącznie zeroemisyjne autobusy, a organy administracji państwowej zostaną objęte wymogiem minimalnego udziału pojazdów elektrycznych w użytkowanych przez siebie flotach (tak jak w przypadku samorządów, wyniesie on 22%). Nie będzie to dotyczyło jedynie pojazdów obsługujących Ministerstwo Obrony Narodowej. Wszystkie wymienione wyżej regulacje są efektem nowelizacji wspomnianej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw, przyjętej przez sejm 21 listopada 2024 r. i opublikowanej w Dzienniku Ustaw RP niecały miesiąc później. Pozostałe ważniejsze zapisy nowelizacji mówią o obowiązkowym wprowadzeniu stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców w przypadku przekroczenia dopuszczalnego średniego poziomu stężenia dwutlenku azotu.

Czytaj też: Strefy Czystego Transportu i zeroemisyjne autobusy w dużych miastach. Projekt ustawy w RCL

Trend będzie podtrzymany

Jak należy interpretować liberalizację wymogów, dotyczącą wszystkich samorządów w kontekście minimalnego udziału pojazdów elektrycznych w zadaniach publicznych, oraz tych o populacji rzędu 50-100 tys. osób pod względem udziału zeroemisyjnej floty autobusowej? Pytamy o to Urszulę Stefanowicz, ekspertkę. ds. transportu z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręg Mazowiecki oraz Koalicji Klimatycznej. Specjalistka odpowiada, że zmiany wynikały prawdopodobnie z nacisków gmin, które nie były w stanie spełnić zobowiązań nałożonych przez ustawę z 2018 r.  – To także kwestia czasu, który zajmuje wymiana floty i rozwój infrastruktury. Wykorzystanie autobusów elektrycznych należy też dobrze zaplanować, uwzględniając np. czas potrzebny na ładowanie. Być może samorządy potrzebują jeszcze trochę czasu na rozwijanie umiejętności i zdobywanie doświadczeń – komentuje Stefanowicz, która równocześnie twierdzi, że ewolucyjny kierunek przechodzenia flot autobusowych w mniejszych ośrodkach na elektromobilność nie zostanie powstrzymany.  – Zmiany mogą przyśpieszyć, kiedy do gmin trafią kolejne środki z istniejących programów wsparcia. Jak informowało ostatnio Ministerstwo Klimatu i Środowiska, w ramach Krajowego Planu Odbudowy podpisano umowy na zakup 902 zeroemisyjnych pojazdów – dodaje.

Po zakończeniu finansowania z Krajowego Planu Odbudowy, wsparciem dla rozwoju zeroemisyjnego transportu zbiorowego może okazać się Społeczny Fundusz Klimatyczny (SFK) – narzędzie przeznaczone do łagodzenia skutków wejścia w życie podnoszącego ceny paliw kopalnych systemu ETS2. Aktualnie trwają kierowane przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej prace nad Społecznym Planem Klimatycznym, uprawniającym do uzyskania środków z SFK. – Mam nadzieję, że w przybliżeniu połowa ze środków na inwestycje w ramach SFK wesprze cele transportowe, choć na razie wygląda na to, że udział środków na walkę z ubóstwem energetycznym (w tym ocieplanie domów) będzie znacznie większy od tego na walkę z ubóstwem transportowym. Skala problemu ubóstwa i wykluczenia transportowego jest w naszym kraju tak duża, że wymaga to geograficznego uporządkowania skali potrzeb i dobrego określenia priorytetów. Pamiętajmy jednak przy tym, że w którymś momencie środki unijne się wyczerpią i dalsza wymiana flot oraz rozwój infrastruktury będa musiały w większym stopniu opierać się na wkładzie własnym – ostrzega Urszula Stefanowicz.

Czytaj też: Szyszko: zielona transformacja nie może uderzać w biednych i średniozamożnych

Efektywność energetyczna przede wszystkim

Poproszona o komentarz nt. wykorzystania autobusów wodorowych, ekspertka opowiada się za pierwszoplanową rolą pojazdów elektrycznych z napędem bateryjnym.  – W niektórych miejscach, w których wykorzystanie autobusów elektrycznych będzie utrudnione, autobusy wodorowe mogą się przydać, co do zasady jednak proces wytworzenia prądu z wodoru w pojeździe wiąże się z dużo większymi stratami energii niż w przypadku wykorzystania baterii. Dochodzi do nich także na wcześniejszym etapie produkcji samego wodoru. Z punktu widzenia efektywności energetycznej, duży udział pojazdów wodorowych we flocie jest więc po prostu mniej zrównoważony – wyjaśnia. Potraktowanie efektywności energetycznej jako głównej zasady projektowania polityki transportowej według Stefanowicz nakazuje przekładanie transportu zbiorowego nad indywidualny oraz pojazdów elektrycznych nad pojazdy wodorowe. – Kombinacja transportu publicznego i elektryfikacji zapewni najlepszy efekt również pod względem dostępności cenowej. Sama elektryfikacja przy zachowaniu dużej skali indywidualnego transportu drogowego oznaczałaby zbyt duży wzrost zapotrzebowania nie tylko na energię, ale również surowce wykorzystywane do produkcji baterii samochodowych – ocenia nasza rozmówczyni.

Brak gwarancji środków

Do problematyki zmian, jakie przyniosła ze sobą nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, wracamy w rozmowie z Marcinem Żabickim, dyrektorem ds. rozwoju w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Przedstawiciel branży objętej nowymi przepisami zwraca uwagę na wymogi dotyczące dużych miast i uwypukla potencjalne problemy z realizacją norm. Przypomnijmy - na mocy nowelizacji od 1 stycznia 2026 r. samorządy z populacją powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły nabywać wyłącznie autobusy zeroemisyjne. – Miasta nie mają gwarancji pewności środków na sfinansowanie tych celów w perspektywie kilku najbliższych lat. Praktycznie żaden samorząd nie kupuje autobusów miejskich za własne pieniądze; zakupy te są prawie zawsze efektem jakiegoś wsparcia zewnętrznego. Tymczasem brakuje narzędzi, które wybiegałyby do przodu – ocenia Żabicki. Jak mówi specjalista, większość inwestycji w ramach KPO zostało już podjętych, SFK pozostaje za to dalszą i niedostępną jeszcze w 2026 r. perspektywą. – Podjęcie decyzji, kontraktowanie zakupów zeroemisyjnych autobusów, a następnie ich dostawa zajmują nawet do półtora roku. Środki, które będziemy mogli otrzymać ze Społecznego Funduszu Klimatycznego, pojawią się później, dłużej trzeba będzie też czekać na ich efekty – przewiduje.

Zwracając uwagę na dużą energochłonność pojazdów elektrycznych, dyrektor w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej mówi również o potencjalnych problemach z dostępem do mocy. – Sieci przesyłowe nie zawsze udźwigną naładowanie dużej liczby elektrycznych autobusów, których w większych ośrodkach miałoby być nawet po 100 albo 200 – prognozuje. Przypomina przy tym, że skierowany do dużych miast zapis ustawy jest realizacją jednego z kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy, a jego ewentualna renegocjacja w Brukseli mogłaby wiązać się ze zbyt wysokimi i niewartymi podejmowania kosztami politycznymi. W kontekście ETS2 Żabicki obawia się też o prawdopodobny wzrost cen paliwa dla „klasycznych” autobusów, które cały czas będą występować w miejskich flotach. – Konkurencyjność tych pojazdów może spaść, optowaliśmy więc za wprowadzaniem w miastach autobusów napędzanych biogazem, który nie będzie objęty opłatami za emisje – podsumowuje.

Spadek liczby nowych elektryków

Tak jak wspomnieliśmy, ustawa z ubiegłego roku znosi wymóg wykonywania, zlecania lub powierzania wykonania zadań publicznych z minimalnym udziałem samochodów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym, obniża także minimalny udział „elektryków” we flotach instytucji samorządowych do 22% (z wcześniejszych 30%). Poluzowanie norm promujących rozwój elektromobilności wchodzi w życie niemal równocześnie z ogłoszeniem danych nt. spadku liczby rejestracji nowych samochodów elektrycznych w naszym kraju. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM)⁽¹⁾, w „bardzo trudnym” roku 2024 doszło do zmniejszenia się tej wartości o 3,5% w porównaniu z rokiem poprzednim jeśli chodzi o samochody osobowe. W przypadku samochodów dostawczych, spadek wyniósł 29% w ujęciu rok do roku. - Udział BEV na rynku nowych samochodów osobowych ledwo przekracza 3%. To jeden z najgorszych wyników w Unii Europejskiej. Wyprzedzamy jedynie Chorwację i Słowację – informuje PSNM. Nawiązując do tego stanu rzeczy, Maciej Gis, dyrektor ds. PR i komunikacji w Stowarzyszeniu, ocenia zapisy ustawy jako „zaskakujące”. – Od wprowadzenia w życie ustawy o elektromobilności w 2018 r. promowano kierunek wprowadzania pojazdów zeroemisyjnych we flotach podmiotów realizujących zadania publiczne, m.in. w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, poprawy jakości powietrza, ale i obniżenia hałasu. Przykład transformacji miał iść z góry, obecne zmiany świadczą więc o niekonsekwencji ustawodawcy - komentuje.

Nie fair wobec prymusów?

Zniesienie wymogów minimalnego udziału zeroemisyjnych autobusów dla miast poniżej 100 tys. mieszkańców Gis uznaje za niesprawiedliwe wobec tych mniejszych ośrodków, które już zainwestowały w wymianę swoich flot, docenia za to przepis zobowiązujący do stuprocentowo zeroemisyjnych zakupów autobusowych duże miasta. – Rok 2024 był trudny dla rynku elektromobilności, ale i całej branży motoryzacyjnej, zarówno w Polsce, jak i w Europie – dodaje, poproszony o podsumowanie widocznych trendów w sektorze. – Ogłoszone we wrześniu ub.r. zawieszenie ścieżki leasingowej w programie Mój elektryk zdecydowanie ochłodziło zapał firm do wymiany swoich flot. Zakładamy, że lata 2025-2026 będą momentem odbicia, a spadające ceny pojazdów umożliwią łatwiejsze docieranie do klientów biznesowych, ale także indywidualnych – podsumowuje.

Czytaj też: 3 mld zł na stacje ładowania, obawy o cele AFIR i wsparcie dla SCT. Co słychać w nowej mobilności

Szymon Majewski
Dziennikarz