1,19 mld pasażerów linii lotniczych w 2023 r. – a będzie więcej. Czas na przesiadkę do pociągów?

Pomimo spadku emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, jaki zawdzięczamy przede wszystkim redukcjom w energetyce i przemyśle, ślad węglowy lotnictwa dalej wzrasta. Tegoroczny raport Komisji Europejskiej nt. postępów UE w działaniach na rzecz klimatu, o którym pisaliśmy w tym artykule, wykazał zmniejszenie emisji wszystkich unijnych gospodarek o 8,3% w latach 2022-2023 przy równoczesnym wzroście tych z lotnictwa o 9,8% (dla tego samego okresu). Oddziaływanie branży na klimat oraz próby ograniczenia jej negatywnego wpływu zostały wzięte pod lupę w najnowszym raporcie⁽¹⁾ działającej przy Komisji jednostki badawczej Joint Research Centre (JRC). Główne wnioski są jednoznaczne – pogodzenie lotnictwa z unijnymi dążeniami do neutralności klimatycznej wymaga środków idących dalej niż same zmiany technologiczne i objęcie branży opłatami za emisje. – Transformacja (lotnictwa – przyp. red.) musi objąć zmiany systemowe. Nasza wielopoziomowa analiza podkreśla kluczową rolę takich instrumentów jak regulacje, inwestycje, subsydia oraz promocja alternatyw do latania, a także strategie komunikacyjne skierowane do opinii publicznej po to, by zachęcić ją do mniej energochłonnych sposobów podróżowania – czytamy w podsumowaniu publikacji JRC.

Czytaj też: Samoloty elektryczne i wodorowe w niedalekiej przyszłości. Jak dekarbonizuje się lotnictwo?

1,19 mld pasażerów w 2023 r.

Raport omawia aktualną sytuację rynkową jako punkt wyjścia do namysłu nad transformacją lotnictwa. W 2023 r. pomiędzy 40 największymi lotniskami w Europie (ich całościowa liczba przekracza 500) odbyło się 10,2 mln lotów, z których skorzystało 1,19 mld pasażerów. Suma podniebnych podróży w ubiegłym roku stanowiła 92% poziomu z roku 2019, po którym nadeszło pandemiczne tąpnięcie sektora; obserwowane odbicie ma jednak poskutkować średnim rocznym wzrostem liczby podróżujących o 4,7% przez najbliższe dwie dekady. W związku ze zwiększającym się popytem, w 2043 r. przewoźnicy będą potrzebować niemal 44 tys. nowych komercyjnych samolotów. Jak powyższy obraz ma się do unijnych celów klimatycznych, takich jak założona w Europejskim Zielonym Ładzie neutralność klimatyczna w 2050 r. czy cel redukcji emisji o 55% do 2030 r. w porównaniu z poziomami z roku 1990? Przy nakreślonym wyżej scenariuszu, do połowy tego stulecia emisje z lotnictwa mogłyby wzrosnąć nawet trzykrotnie, sabotując w ten sposób cały szeroki proces.

Nie tylko CO₂

Według przywołanej oceny IPCC (Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu), lotnictwo jest tzw. sektorem „trudnym do zlikwidowania” (ang. hard-to-abate), silnie zależnym od paliw kopalnych i z długim okresem wymiany użytkowanych urządzeń (ok. 30 lat żywotności samolotów). Jego wkład w światowe emisje CO₂ ze spalania paliw wynosi 2%. Wpływ lotnictwa na klimat pozostaje jednak szerszy; poza dwutlenkiem węgla, samoloty odpowiadają również za emisje innych gazów cieplarnianych, w tym tlenków azotu, aerozolów siarkowych, cząstek stałych czy pary wodnej. Współodpowiedzialność lotnictwa za globalny wzrost temperatur ma więc być nawet 2,6 razy większy niż w przypadku samych emisji CO₂. Działając w ramach nakreślonych przez polityki unijne, w tym dotyczące transformacji transportu lotniczego rozporządzenie ReFuelEU Aviation czy wzmacniające produkcję technologii zeroemisyjnych rozporządzenie Net-Zero Industry Act (NZIA), eksperci JRC podjęli się zidentyfikowania głównych luk i barier utrudniających drogę do neutralności klimatycznej, poszukali istniejących inicjatyw na rzecz zrównoważonej transformacji lotnictwa, a także wskazali możliwe z rozwiązań istniejących problemów.

Technologie dalekie od gotowości

Co wynika z przeprowadzonej analizy? – Z technologicznego punktu widzenia, przegląd literatury wykazał, że najbardziej obiecujące zeroemisyjne technologie napędowe dla lotnictwa – elektryczne oraz wodorowe – są wciąż dalekie od wymaganego poziomu gotowości do szerokiego zastosowania – czytamy. Przy słabości wspominanych rozwiązań znaczenia nabierają tzw. zrównoważone paliwa lotnicze (ang. sustanaible aviation fuels – SAF), których produkcja powinna być „pilnie podniesiona”. Obecną słabość SAF pokazują dane nt. ich aktualnego zużycia, które wynosi 0,53% zapotrzebowania na paliwa lotnicze. Obok ReFuelEU Aviation czy NZIA, regulacyjnym bodźcem wzmacniającym ich produkcję może być rozporządzenie z lutego 2024 r. w sprawie ustanowienia Platformy na rzecz Technologii Strategicznych dla Europy⁽²⁾, wspierane przez środki z programu Horyzont Europa czy Funduszu Innowacyjnego. Co do środków wykraczających poza wspomniane technologie, eksperci JRC piszą o „zielonych” podatkach, które oddawałyby środowiskowy koszt lotnictwa, a także o zmianach w świadomości społecznej. Symptomem tych ostatnich jest m.in. występujący w Szwecji ruch „wstydu przed lataniem” (ang. flight shame), który wpływa na zmieniające się postawy wobec podróży lotniczych i powiązanej z nimi turystyki.

Czytaj też: Musimy postawić na wystarczalność. Społeczny wymiar transformacji i granice planetarne

Kolej zamiast lotów

Co do miejsca lotnictwa w systemie handlu uprawnieniami do emisji EU ETS, autorzy raportu odnotowują niewielki wpływ konieczności nabywania uprawnień na istotne zmiany w branży. – Ceny emisji CO₂ w ramach ETS nie są wystarczająco wysokie, aby spowodować znaczące zmiany w zachowaniu linii lotniczych – stwierdzają. Problem pogłębiają koszty offsetowania, które są niższe od kosztów inwestycji w SAF, przewoźnicy skłaniają się więc raczej ku kompensowaniu swojego śladu węglowego niż działaniom na rzecz jego obniżenia. Przykładem wdrażania alternatyw wobec lotnictwa jest natomiast zakaz lotów regionalnych w tych regionach Francji, które posiadają dobre połączenia kolejowe, czy też inwestycje w infrastrukturę kolejową, jakie podejmuje Holandia. Rekomendacje Joint Research Centre mówią o realizowaniu wielu różnorodnych polityk dostosowanych do lokalnych kontekstów (a przy tym koordynowanych na kilku poziomach decyzyjności, od unijnego po regionalne), w tym przyspieszeni rozwoju technologii elektrycznych i wodorowych czy SAF, przekształcaniu portów lotniczych w „zintegrowane huby energii i mobilności” oraz rozwijaniu wspomnianych alternatyw. Poza regulacjami unijnymi, konieczność obniżania emisji z lotnictwa wynika także z zobowiązania podjętego na konferencji klimatycznej COP28 w Dubaju, które nakreśla perspektywę globalnego odejścia od paliw kopalnych. Transformacja jest również kwestią europejskiej konkurencyjności; mówiąc o potrzebnych zmianach w sektorze lotniczym, eksperci JRC powołują się m.in. na głośny raport Draghiego.

Czytaj też: Renesans kolei? W Europie jest 28 tras, gdzie podróż pociągiem trwa krócej niż samolotem