Strefy na Lachy

Dr Wojciech Szymalski
Wojciech Szymalski Prezes Fundacji Instytut na rzecz Ekorozwoju © Prawa zastrzeżone

Krótka historia wypadków: Kraków już drugi raz uchwalił strefę czystego transportu nieskutecznie. Tym razem, w czwartek 11 stycznia 2024, krakowską uchwałę uchylił sąd na wniosek wojewody małopolskiego⁽¹⁾. Wojewoda argumentował, że to zbyt daleko idąca ingerencja w sferę swobód publicznych, m.in. wolność poruszania się i własności. Jednak uchwała poległa jedynie z powodów legislacyjnych – nie zawierała pewnych elementów, których wymagała od niej ustawa parlamentu: określenia granic strefy i sposobu organizacji ruchu. Przez to Kraków będzie próbował wdrożyć strefę po raz trzeci.

Warszawska strefa⁽²⁾, uchwalona dopiero w grudniu 2023, może się obroni, bo po pierwsze, dotyczy tylko części miasta, a po drugie, dała znacznie więcej wyjątków od obowiązujących w niej ograniczeń. Ma więc zatem mniej przeciwników. Aż jeden z radnych m.st. Warszawy stwierdził, że: „lepsza jakaś strefa, niż żadna⁽³⁾”. Po trzecie zaś, nie ma już wojewody mazowieckiego z opcji przeciwnej politycznie do władz Warszawy. Niestety polityka przez małe „p” macza w tych sporach palce, choć parlament uchwalił możliwość tworzenia tego typu stref już w 2018 roku, kiedy większość w sejmie miały partie, których działacze lub zwolennicy dziś przeciw tworzeniu stref protestują i namawiają do tego innych. Może za wyjątkiem zwolenników Konfederacji, którzy zawsze byli w mniejszości. Bardzo ubolewam, że w tym zakresie też toczy się „bitwa polsko-polska”.

Nieubłagana matematyka

Jeśli już mowa o mniejszościach i większościach, to co najmniej dwa badania opinii publicznej wykazały, że mieszkańcy miast chcą stref czystego transportu. Pierwsze badania ogólnopolskie z 2022 roku⁽⁴⁾ pokazały, że 66% Warszawiaków popiera utworzenie takiej strefy, 52% Krakowian, 66% Łodzian i 74% Wrocławian. Kilka miesięcy później, gdy już Warszawa ogłosiła, że chce taką strefę wdrożyć, jeszcze wyższe poparcie dla tego rozwiązania wśród Warszawian, aż 76% - wykazało badanie zlecone przez miasto⁽⁵⁾. Skoro zatem decyzję o wdrożeniu takiego rozwiązania podejmuje się w demokratycznym głosowaniu, to większość głosuje za i tym samym godzi się na ograniczenie swoich osobistych swobód w imię własnego zdrowia.

Konflikt wartości

Na szali decyzji o strefach czystego transportu stoją właśnie następujące dwie wartości: wolność do poruszania się samochodem oraz zdrowie powszechne. W mieście następuje kumulacja spalin z wielu pojazdów. Jeśli nie ograniczymy wjazdu do miasta samochodów nadmiernie zanieczyszczających powietrze, to powodujemy przekraczanie wyznaczonych ze względu na nasze zdrowie poziomów dopuszczalnych zanieczyszczenia powietrza. Natomiast jeśli ograniczymy możliwość wjazdu do miasta samochodom o najbardziej trujących spalinach, to mamy szansę ograniczyć zanieczyszczenie powietrza do poziomów bezpiecznych dla zdrowia.

Trzeba podkreślić, że strefa czystego transportu jest sprawiedliwa o tyle, że wprowadza zakazy dla ograniczonej liczby posiadaczy starych pojazdów po to, aby poprawić jakość powietrza dla wszystkich osób mieszkających i przebywających w mieście. Po drugie, naprawdę trudno skutecznie argumentować, że ograniczenie poruszania się samochodem jest ograniczaniem prawa własności czy poruszania się. Nigdzie w prawie nie ma obowiązku posiadania samochodu, ani poruszania się nim. Wobec tego poruszanie się samochodem jest wyborem obywatela, a nie jest jego prawem, a już zwłaszcza nie jest prawem człowieka! Samochód jest narzędziem, jak młotek, komputer czy pistolet, a używanie każdego narzędzia może podlegać przepisom i ograniczeniom, zwłaszcza jeśli może godzić w prawa innej osoby, np. prawo do zdrowego powietrza.

Co więcej, wiele osób nie posiada samochodu i nie jest to wcale za przyczyną ich wyboru. Po prostu nie mają na to środków, co jest dowodem na to, że posiadanie samochodu jest uzależnione od zamożności. Taką zależność dla Warszawy daje się przedstawić za pomocą wyników badań społecznych, o czym pisałem kilka lat temu⁽⁶⁾. A jeśli tak jest, to posiadanie samochodu może różnicować ludzi na biednych i bogatych, przy czym ci bogaci, będą samochody posiadali, a biedni nie. W tym świetle całkowitą bzdurą jest argumentacja, że wprowadzanie ograniczeń dla poruszania się samochodem jest działaniem na rzecz ludzi bogatych. Jest dokładnie odwrotnie.Zwłaszcza jeśli istnieją alternatywy do poruszania się samochodem nie gorsze pod względem czasu dojazdu, wygody oraz ceny – taką przynajmniej w Krakowie i Warszawie jest transport publiczny. W 2022 roku pozytywnie ocenia transport publiczny co najmniej 80% Warszawian⁽⁷⁾ i Krakowian⁽⁸⁾.

Czemu służą strefy czystego transportu i czy jest się czego bać?

Strefy te są tworzone po to, by przeciwdziałać zbyt wysokiemu stężeniu zanieczyszczeń powietrza na ich obszarze i w ich pobliżu. Zanieczyszczenia takie jak pyły zawieszone o średnicy mniejszej niż 2,5 mikrometra czy tlenki azotu w większości pochodzą ze spalin samochodów. Jeśli po mieście porusza się dużo pojazdów, to emisje ze wszystkich rur wydechowych kumulują się w powietrzu wywołując stężenia zanieczyszczeń o określonej wielkości. Stężenia te mogą być tak wysokie, że zagrażają zdrowiu ludzi wywołując głównie podrażnienia i choroby dróg oddechowych, ale także zawały serca i udary mózgu.

Sposób działania strefy czystego transportu jest prosty. Pojazdy poruszające się po mieście są różne. Zwykle szkodliwość ich spalin wzrasta wraz z wiekiem pojazdu, ponieważ odrębne przepisy stopniowo wprowadzały normy emisji spalin dla nowo produkowanych pojazdów. Wystarczy usunąć z grupy pojazdów poruszających się po mieście te, które emitują najwięcej zanieczyszczeń. Takie działanie pozwala wprowadzić zakaz wjazdu dla najmniejszej możliwej liczby pojazdów w mieście, a więc jest też najmniej dotkliwy, także społecznie. Jednocześnie takie działanie przyniesie największy skutek w zakresie spadku emisji spalin, co przełoży się na obniżenie stężenia zanieczyszczeń w powietrzu. Wiele miast, nie tylko w Europie, w ten efektywny sposób, skutecznie ograniczyło stężenia spalin samochodowych w powietrzu, m.in. Berlin⁽⁹⁾ i Londyn⁽¹⁰⁾.

Kto o strefach decyduje?

Wreszcie dość też straszenia Lachów strefami czystego transportu i odbieraniem ludziom samochodów przez Unię Europejską⁽¹¹⁾. Do Unii Europejskiej należymy dobrowolnie i jej przepisy współtworzymy jako państwo członkowskie. Żadne przepisy Unii Europejskiej nie nakazują europejskim miastom wdrażania stref czystego transportu w takiej lub innej postaci. Unia Europejska domaga się jedynie utrzymania odpowiednich norm jakości powietrza (poziomów dopuszczalnych zanieczyszczeń powietrza). W jaki sposób poszczególne Państwa, regiony czy miasta to osiągną, to już ich własna sprawa, byle zrealizowały określony przez Unię Europejską cel. Polski parlament zdecydował, że miasta mogą stworzyć tego typu strefy. Jakkolwiek ułomne byłoby to prawo⁽¹²⁾, miasta próbują teraz takie strefy tworzyć. To nasza własna decyzja!

MASKA+

Wszystkich zatem, co najgłośniej protestują przeciw strefom czystego transportu proszę, aby wskazali skuteczniejszy i mniej dotkliwy społeczne sposób ograniczenia szkodliwości zanieczyszczeń transportowych w powietrzu naszych miast niż SCT. Ja taki mam i nie zawaham się go użyć (nawet nie jeden⁽¹³⁾), ale nie wiem czy będziecie zadowoleni. Stwórzmy strefy obowiązkowego noszenia filtrujących powietrze maseczek na twarz i niech każdy dostanie co roku jedną w prezencie. Logiczne prawda?

Dr Wojciech Szymalski

Poglądy zawarte w materiale są osobistą opinią autora i niekoniecznie muszą odzwierciedlać poglądy Redakcji i Wydawcy.

Więcej treści dotyczących samorządów w zakładce Teraz Samorząd.