© MDEMRAN
- (…) gdyby ciężarówki i autobusy tworzyły unijne państwo członkowskie, byłyby szóstym największym emitentem dwutlenku węgla we Wspólnocie – w komentarzu dotyczącym dekarbonizacji transportu ciężkiego pisze Giorgia Ranzato, menedżer ds. zrównoważonego finansowania z Transport&Environment (T&E), federacji działających na rzecz transformacji sektora europejskich organizacji pozarządowych. Jak przypomina ekspertka, to właśnie transport pozostaje największym emitentem gazów cieplarnianych na Starym Kontynencie, a w przeciwieństwie do innych branż, jego emisje w dalszym ciągu rosną. 75% z nich pochodzi z transportu drogowego (o rosnących emisjach z lotnictwa oraz transportu morskiego pisaliśmy m.in. omawiając analizy Joint Research Centre oraz Europejskiej Agencji Środowiska i Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu). Za 27% emisji z transportu drogowego odpowiadają samochody ciężarowe, w tym autobusy, pomimo udziału w całości tej gałęzi transportu na poziomie zaledwie 2%. Szacunki T&E pokazują przy tym, że intensywność emisji producentów samochodów ciężarowych w przeliczeniu na każde milion euro przychodów przewyższają obecnie intensywność emisji większości branż.
Czytaj też: Silniki spalinowe i Diesla faworyzowane we flotach firmowych? T&E: 42 mld euro dopłat rocznie
90% redukcji do 2040 r.
Unijny ustawodawca podjął próbę rozwiązania problemu, przyjmując w ubiegłym roku rozporządzenie zaostrzające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. O celach redukcyjnych oraz normach emisyjnych uchwalonych w przepisach pisaliśmy przy okazji zatwierdzenia ich przez Radę UE w październiku 2023 r. oraz kilka miesięcy później po wypracowaniu wspólnego stanowiska Rady i Europarlamentu. Zgodnie z rozporządzeniem /p8492, do 2030 r. emisje z nowych pojazdów ciężarowych mają spaść o 45%. Pięć lat później cel redukcyjny wyniesie już 65%, by w 2040 r. sięgnąć 90%. Punktem odniesienia będą poziomy emisji z roku 2019, natomiast dla pewnych pojazdów specjalistycznych przewidziano wyłączenia. Według szacunków T&E, normy wprowadzone przez rozporządzenie mogą doprowadzić do redukcji emisji producentów samochodów ciężarowych o 29% do 2030 r. we wszystkich trzech zakresach. – Poza legislacją, swoją rolę powinny odegrać jednak również instrumenty finansowe – stwierdza Ranzato, uzasadniając tezę konkretnymi wyliczeniami.
64 mld euro rocznie po 2030 r.
Pełna dekarbonizacja unijnej floty pojazdów ciężkich do 2050 r. ma wymagać zatem nakładów inwestycyjnych rzędu 783 mld euro; o 335 mld więcej niż zakłada to scenariusz oparty na założeniach pakietu Fit for 55, w którym redukcje emisji sektora do połowy stulecia miałyby sięgnąć 68%.Realizacja tego planu miałaby się oprzeć na ok. 64 mld euro inwestycji rocznie w latach trzydziestych oraz 23,8 mld euro rocznie przed rokiem 2030. Całość wydatków na dekarbonizację transportu, łącznie z transportem morskim i lotniczym, miałaby do 2040 r. wynieść 7,6 tryliardów euro (39 mld euro rocznie do 2030 r.). Liczby te poznajemy w raporcie T&E opublikowanym w listopadzie ub.r(1). Jak stwierdza Giorgia Ranzato, większość nakładów na transformację pojazdów ciężkich obejmie elektryfikację floty, kluczem do sukcesu jest natomiast synergia finansowania prywatnego i publicznego. Większość inwestycji ma jednak pochodzić z pierwszego źródła.
Wsparcie dla MŚP
- Producenci samochodów ciężarowych oraz operatorzy będą musieli dostosować swoje strategie biznesowe do wymogów transformacji – pisze ekspertka, wśród możliwych zachęt wymieniając takie narzędzia jak gwarancje wartości rezydualnej pojazdów (wartości po wycofaniu ich z użytkowania). Zapewnienie rynkowej dostępności odpowiednich instrumentów finansowych spocznie również na publicznych bankach, w tym Europejskim Banku Inwestycyjnym. Gwarancje i pożyczki mają być przeznaczone zwłaszcza dla małych i średnich firm, które dominują w branży transportu drogowego, mają natomiast ograniczenia w dostępie do kapitału na transformację swoich flot. Wymuszona unijnymi regulacjami elektryfikacja pojazdów ciężkich ma być zarówno wyzwaniem, jak i szansą. – Pojazdy ciężkie w nieproporcjonalnym stopniu odpowiadają za emisje gazów cieplarnianych, odpowiednie połączenie ambitnej legislacji, efektywnych instrumentów finansowych oraz współpracy między branżą a inwestorami może jednak poprowadzić sektor do czystszej i bardziej zrównoważonej przyszłości – podsumowuje Ranzato.
Czytaj też: Trzy razy drożej za parkowanie SUV-em. Paryż prekursorem wśród europejskich stolic
Szymon MajewskiDziennikarz
Przypisy
1/ Całość:https://www.transportenvironment.org/uploads/files/202411_investment_needs_study.pdf
