© BlazingDesigns
Jak informuje Rada, nowe przepisy mają przyczynić się do realizacji celów klimatycznych UE na 2030 r. oraz osiągnięcia neutralności klimatycznej przewidzianej na połowę XXI stulecia. Losy regulacji sięgają lutego ub.r., kiedy projekt w zakresie bardziej restrykcyjnych norm dla samochodów ciężarowych przedstawiła Komisja Europejska. Jak wówczas pisaliśmy, propozycje KE dotyczyły również miejskich flot autobusowych, które od 2030 r. miałyby być całkowicie bezemisyjne. Rada UE, kierowana wtedy przez Hiszpanię, przyjęła swoje stanowisko w październiku ub.r., Parlament natomiast zabrał głos w kolejnym miesiącu. Osiągnięte obecnie porozumienie obu organów zostanie przedstawione reprezentantom państw członkowskich w Komitecie Stałych Przedstawicieli Coreper oraz europarlamentarnej Komisji Envi. Następnie Rada i Parlament będą mogły oficjalnie je zatwierdzić zanim rozporządzenie wejdzie w życie.
Czytaj też: Stare-nowe Euro 7. Osiągnięto porozumienie w sprawie przepisów redukujących emisje w transporcie
Wyjątki od reguły
Normy emisyjne, z rokiem 2019 r. jako punktem odniesienia, będą dotyczyć niemal wszystkich nowych pojazdów ciężarowych, w tym małych ciężarówek, autobusów miejskich, autokarów i przyczep. Wyjątki przewidziano dla „małych producentów” (ang. small-volume manufacturers) oraz pojazdów używanych w górnictwie, leśnictwie i rolnictwie, a także dla pojazdów służb mundurowych i straży pożarnej oraz ochrony cywilnej, służb porządkowych i ochrony zdrowia. Pojazdy używane w celach zawodowych, takie jak śmieciarki czy betoniarki, zostaną objęte normami od 2035 r. Producenci będą mogli sobie przekazywać pojazdy zmodernizowane, czyli niegdyś konwencjonalne, a później zmienione na zeroemisyjne. Do 2025 r. KE ma dokonać oceny potrzeby ułatwienia wprowadzania ich na rynek. Ustalono również cele redukcji dla przyczep (7,5%) oraz dla naczep (10%), a także wprowadzono definicję „naczep elektrycznych”, które mogą przyczynić się do dalszej redukcji emisji. Co do zeroemisyjnych flot autobusowych, staną się one obowiązkowe w 2035 r., natomiast pięć lat wcześniej udział przyjaznych dla środowiska pojazdów będzie musiał wynosić 90%. Wyłączone z wymogu będą autobusy międzymiastowe, objęte ogólnymi normami dla autokarów.
Porozumienie przewiduje, że w 2027 r. Komisja Europejska oceni efektywność przepisów oraz postawionych celów emisyjnych. Główny unijny organ wykonawczy oceni również prawdopodobieństwo stworzenia wspólnej metodologii obliczania i raportowania pełnego cyklu życia emisji CO2 nowych pojazdów, a także opracuje sposób oceny tzw. współczynnika korekcji węgla (ang. carbon correction factor).
Szansa dla polskiego przemysłu
Jak w rozmowie z Teraz Środowisko podkreśla prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, Marcin Korolec, rozporządzenie jest ostatnią z dużych regulacji wchodzących w skład Europejskiego Zielonego Ładu. – To regulacja o w pewnym sensie symbolicznym wymiarze, ponieważ niejako przypieczętowuje wielki pakiet legislacyjny upływającej kadencji Parlamentu i Komisji Europejskiej. Choć potrzeba jeszcze formalnego potwierdzenia ze strony Rady i Parlamentu Europejskiego, bardzo dobrze, że na długo przed upływem kadencji udało się zakończyć negocjacje w ramach unijnej procedury trilogu – mówi ekspert. Prezes FPPE akcentuje korzyści, które nowe przepisy mają oznaczać dla polskiej gospodarki. – Zwracam uwagę na bardzo ważny zapis, według którego w 2030 r. 90% nowo sprzedawanych autobusów miejskich będą musiały stanowić pojazdy elektryczne, a w 2035 r. – 100%. Dla polskiego przemysłu, który jest liderem produkcji elektrycznych autobusów, to bardzo dobra informacja – zaznacza Korolec. Jak przewiduje, rozporządzenie stworzy pewność inwestycyjną dla przemysłu. – To niezwykle ważny element tej regulacji, leżący u jej podstaw. Po wejściu w życie tych przepisów Przemysł będzie miał pewność prawną jak ma przebiegać transformacja i do czego będzie się musiał dostosowywać. Logika przepisów, o których mówimy polega na tym, że to na producentach spoczywa ciężar ich realizacji, ponieważ to Producenci będą musieli zadbać o to, żeby rynek chciał kupić wytworzone przez nich pojazdy. W związku z tym będą inwestować i szukać jak najtańszych rozwiązań, żeby odbiorcy chcieli i mogli kupić ich wytworzone przez nich pojazdy – wyjaśnia Marcin Korolec.
Czytaj też: Zrównoważony transport? Komisja Europejska chce wesprzeć rozwój transportu kombinowanego
Nasz rozmówca zwraca również uwagę na możliwość i potrzebę wprowadzenia publicznego systemu wsparcia dla polskich firm przewozowych, tak żeby ułatwić im „przestawienie się” na pojazdy zeroemisyjne. – Polska branża przewozowa jest potęgą na skalę europejską. Wsparcie dla niej nie musi polegać na jedynie na wprowadzeniu systemu dopłat; rozwiązaniem może być również np. obniżenie lub zerowe opłaty drogowe dla pojazdów bezemisyjnych. Ważne też aby system wsparcia, w sposób szczególny uprzywilejowywał małe firmy przewozowe. Różnego rodzaju podobne systemy wsparcia funkcjonują także w innych państwach – mówi Marcin Korolec. Ekspert pozytywnie ocenia przewidziane w porozumieniu Rady UE i PE wyjątki dla niektórych rodzajów pojazdów. – Tego rodzaju wyłączenia uspokajają grupy, które mają wątpliwości i obawy związane z nową regulacją i jej szybkim rozpowszechnieniem. W moim przekonaniu, to dobrze, że szukamy takiego sposobu wprowadzenia przepisów, który nie spowoduje nadmiernych napięć. Tymczasem do 2040 r., moim zdaniem, postęp technologiczny spowoduje, że stosowanie takich wyjątków okaże się niepotrzebne – podsumowuje prezes FPPE.
Czytaj też: Emisje z transportu: czas na zmianę paradygmatu
Szymon MajewskiDziennikarz
