Strefy Czystego Transportu i zeroemisyjne autobusy w dużych miastach. Projekt ustawy w RCL

© Samon

Celem ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz ustawy Prawo ochrony środowiska, której projekt pojawił się na stronie Rządowego Centrum Legislacji⁽¹⁾ 5 lipca br. jest redukcja emisji gazów cieplarnianych z transportu oraz poprawa jakości powietrza w Polsce. Za projekt odpowiada wiceminister klimatu i środowiska Krzysztof Bolesta. Jak czytamy w uzasadnieniu, wpływ smogu na zwiększenie liczby hospitalizacji i zgonów został wykazany przez badaczy ze Śląskiego Centrum Chorób Serca oraz Uniwersytetu Śląskiego. - Szacuje się, że w Polsce w 2019 r. odnotowano ok. 43 tys. przedwczesnych zgonów ze względu na przekroczenie poziomu dopuszczalnego pyłu zawieszonego PM 2,5 w powietrzu. Ponadto, wykazano, że podwyższony poziom najbardziej toksycznej składowej spalin, będącej jednocześnie składową smogu, czyli tlenków azotu, powoduje częstsze występowanie zawałów serca (o 12%), udarów mózgu (o 16%), zatorowości płucnej (o 18%) oraz migotania przedsionków serca (o 24%) – stwierdza Ocena Skutków Regulacji (OSR). Zgodnie z przytoczonymi danymi Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami, w 2020 r. sektor transportu odpowiadał za ok. 4,3% emisji pyłu zawieszonego PM 2,5 i ok. 35% emisji tlenków azotu. Z kolei Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ) wykazał przekraczanie dopuszczalnego średniorocznego poziomu dwutlenku azotu w 2022 r. w Katowicach, Krakowie, Wrocławiu i Warszawie.

Czytaj też: Miasta najbardziej narażone na zanieczyszczenia powietrza będą miały obowiązek tworzenia SCT

SCT, gdy NO₂ ponad normę

Projektowana ustawa wprowadza obowiązek ustanawiania stref czystego transportu w miastach przekraczających liczbę 100 tys. mieszkańców, o ile prowadzone przez GIOŚ oceny jakości powietrza wykażą przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu dwutlenku azotu. Dana strefa będzie mogła być zniesiona jeśli przez kolejne trzy lata badania nie wykażą przekroczenia dopuszczalnego poziomu wskazanej substancji. Poza ograniczeniem emisji, spodziewanym efektem jest również redukcja hałasu w przestrzeni miejskiej. Kolejnym wymogiem, który ma się pojawić wraz z przyjęciem regulacji, jest nabywanie wyłącznie zeroemisyjnych autobusów lub trolejbusów. Spadnie on na miasta powyżej 100 tys. mieszkańców oraz Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię. Unijne rozporządzenie delegowane z 4 lipca 2021 r. uzupełniające rozporządzenie o Taksonomii stanowi, że tylko pojazdy, których emisje CO₂ w spalinach wynoszą zero, realizują zasadę „nie czyń poważnych szkód” (ang. Do No Significant Harm – DNSH). - Za takie można uznać pojazdy w pełni elektryczne i zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi – dodaje OSR.

Zniesienie obciążeń dla JST poniżej 100 tys. mieszkańców

Zasada DNSH ma znaczenie w kontekście Krajowego Planu Odbudowy (KPO); wszystkie podjęte w nim reformy muszą być z nią zgodne. Tymczasem oba rozwiązania mają realizować kamienie milowe KPO przyjęte w ramach Komponentu E „Zielona, inteligentna mobilność” – kamień milowy E1L „Wejście w życie aktu prawnego wprowadzającego obowiązek tworzenia stref niskoemisyjnych dla wybranych najbardziej zanieczyszczonych miast” oraz kamień milowy E1G „Wejście w życie ustawy wprowadzającej obowiązek zakupu tylko niskoemisyjnych i zeroemisyjnych autobusów w miastach powyżej 100 000 mieszkańców począwszy od 2025 r.”.

Projekt ustawy znosi też obowiązek wykonywania, zlecania lub powierzania wykonania zadań publicznych z zapewnieniem odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym (nałożonego przez ustawę z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych na jednostki samorządu terytorialnego poza gminami i powiatami poniżej 50 tys. mieszkańców). To samo dotyczy wymogu świadczenia i zlecania świadczenia usługi komunikacji miejskiej przy określonym udziale autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem, przewidzianego przez ustawę z 2018 r. dla tych samych jednostek samorządu terytorialnego. - Analizowane dane wskazują wprost, że realizacja trwających i planowanych inwestycji w tabor nie wystarczy do osiągnięcia progu 30% autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem do 2028 roku we flotach badanych samorządów. Należy wskazać, że określony obecnie na poziomie 10% (docelowo 30% w 2028 r.) próg udziału ekologicznych autobusów przy świadczeniu komunikacji miejskiej spełniają największe miasta – komentuje OSR. Ponieważ „największe wyzwania” w zakresie redukcji emisji z transportu dotyczą miast powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie znajduje się ok. 80% floty autobusów miejskich w Polsce, nowa ustawa ma wprowadzić nakaz używania zeroemisyjnych pojazdów tylko dla nich oraz Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Czytaj też: 6,6% zeroemisyjnych autobusów we flotach samorządowych. PARP chce podnieść wynik w Polsce Wschodniej

Środki m.in. z Funduszu Modernizacyjnego i SFK

Poza ograniczeniem emisji CO₂, poprawą jakości powietrza przez ograniczenie emisji pyłów zawieszonych PM i tlenków azotu oraz redukcją hałasu, ustawa ma się przyczynić do rozwoju polskiego przemysłu związanego z elektromobilnością, w tym firm produkujących autobusy, baterie czy infrastrukturę ładowania. Wśród oczekiwanych efektów wymieniono także zmniejszenie uzależnienia od importu paliw kopalnych i zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego. - Rozwój zeroemisyjnego transportu zbiorowego oraz stref czystego transportu stanowią wsparcie w dążeniu do wzrostu udziału podróży środkami komunikacji zbiorowej i konkurencyjności względem transportu indywidualnego (samochodowego) – dodaje do tego OSR. Rozwój elektromobilności będzie finansowany ze środków krajowych oraz unijnych, w tym KPO, Funduszu Modernizacyjnego, Społecznego Funduszu Klimatycznego czy funduszy regionalnych. Przewiduje się, że w dużych miastach wymienione zostanie ok. 7400 autobusów, co potrwa ok. 16 lat. Strefy czystego transportu mają zapewnić dodatkowe źródło wpływu do samorządowych budżetów poprzez opłaty dla pojazdów innych niż zeroemisyjne czy wydawanie uprawniających do wjazdu nalepek; z kolei zmniejszenie obciążeń dla mniejszych samorządów ma pozytywnie wpłynąć na ich kondycję finansową.

Czytaj też: Prawie 283 tys. mieszkańców dużych miast narażonych jest na nadmierny hałas. Badanie GUS-u

W konsultacjach publicznych, które potrwają 30 dni, wezmą udział m.in. Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, Krajowa Izba Gospodarcza, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Związek Miast Polskich, Unia Metropolii Polskich, a także 37 miast o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 tys. Zaopiniują go również reprezentatywne organizacje pracodawców oraz Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego. Ustawa wejdzie w życie 14 dni po dniu jej ogłoszenia, z czego przepisy dotyczące obowiązku zakupu autobusów zeroemisyjnych zaczną obowiązywać z początkiem 2025 r.

Globalne rekomendacje na polskim gruncie

Zagadnienia związane z dekarbonizacją transportu w opublikowanym 4 lipca br. raporcie ⁽²⁾porusza WiseEuropa. Think-thank przygląda się pochodzącym jeszcze z 2022 r. i wydanym krótko po rosyjskiej inwazji na Ukrainę zaleceniom Międzynarodowej Agencji Energetycznej (ang. International Energy Agency – IEA) ws. zmniejszenia zużycia ropy naftowej, o których pisaliśmy tutaj. Agencja przedstawia konkretne rozwiązania wraz z szacowanymi oszczędnościami; przykładowo, współdzielone użytkowanie samochodów miałoby zachować 64 tys. ton ropy dziennie, a zwiększenie udziału samochodów elektrycznych - 13 tys. ton. W ocenie WiseEuropa zalecenia IEA są „ciekawym ćwiczeniem intelektualnym”, które nie zawsze jednak pozostaje spójne czy przystające do polskich realiów.

- Do najważniejszych wątpliwości w zakresie stosowalności w polskiej legislacji rekomendacji (…) należy zaliczyć te dotyczące skuteczności wdrażania miękkich zaleceń. Należą do nich te dotyczące m.in. promowania transportu publicznego i mikromobilności czy promowania ekojazdy. Natomiast wdrażanie „twardych” zaleceń jak np. zakazów przemieszczania, może budzić opór społeczny (np. zalecenie współdzielenia pojazdów), brak woli politycznej (np. w sprawie opodatkowania starszych pojazdów niespełniających norm emisji spalin), a nawet prowadzić do skutków odwrotnych do założonych (np. zakup dodatkowego auta w przypadku zalecenia dotyczącego naprzemiennego ruchu pojazdów) – czytamy w podsumowaniu raportu. Równocześnie WiseEuropa stwierdza, że „obiektywny wzrost świadomości ekologicznej” w społeczeństwie zwiększa szansę na udaną dekarbonizację transportu, przyczyniając się do społecznego przyzwolenia na nowe regulacje czy rozwiązania fiskalne dążące do redukcji emisji i zmniejszenia zużycia ropy naftowej.

Czytaj też: Walka z wykluczeniem transportowym walką z emisjami. Przypadek Krakowa i raport Klubu Ekologicznego

Szymon Majewski
Dziennikarz

Więcej treści dotyczących samorządów w zakładce Teraz Samorząd.