© Johannes
3 mld zł – tyle do 2029 r. ma wynieść budżet finansowanego ze środków Funduszu Modernizacyjnego programu priorytetowego „Budowa/rozbudowa sieci elektroenergetycznych na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy”. Konsultacje społeczne rozpoczęte 5 sierpnia br. przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) potrwają do 19 sierpnia. Jak czytamy w zaprezentowanym opisie programu, ma on wesprzeć rozwój infrastruktury elektroenergetycznej z myślą o budowie ogólnodostępnych stacji ładowania dużej mocy, które miałyby być zlokalizowane wzdłuż sieci bazowej TEN-T, w centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych czy w terminalach intermodalnych. Rozbudowa infrastruktury wzdłuż sieci ma wynieść aż 80% budżetu. - Celem jest zmniejszenie liczby pojazdów emitujących CO2 i NOx, a tym samym poprawa jakości powietrza – informuje NFOŚiGW, który będzie oferował dotacje operatorom systemu dystrybucyjnego (OSD).
Czytaj też: Biznes wchodzi w elektromobilność i inwestuje w sieć punktów ładowania
Program na lata 2025-2029
Jakie cele stawia przed sobą program? Tzw. miejsca obsługi podróżnych przy drogach TEN-T mają otrzymywać z sieci elektroenergetycznych co najmniej 700 kW mocy. Z kolei w przypadku centrów logistycznych, baz eksploatacyjnych czy terminali intermodalnych wymóg dla OSD będzie wynosił co najmniej 350 kW. Wskaźnikiem osiągnięcia celu będzie liczba utworzonych miejsc dostarczania energii elektrycznej na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy; ma ich powstać 100 (w grę wchodzi też rozbudowa istniejących). Dofinansowanie trafi docelowo również na inwestycje w stacje transformatorowo-rozdzielcze, systemy pomiarowe, linie elektroenergetyczne, a także systemy IT czy w automatyzację sieci. Dotacje sięgną 100% kosztów kwalifikowanych, a program będzie realizowany w latach 2025-2029. Do końca 2028 r. potrwa zawieranie umów, z kolei do końca 2029 r. – wydatkowanie środków. NFOŚiGW zaznacza, że projekt był wstępnie uzgadniany z przedstawicielami OSD, a uruchomienie naboru wymaga wcześniejszej pozytywnej decyzji Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Szczegółowy opis projektu i konsultacji oraz przygotowany formularz można znaleźć pod tym adresem(1).
Czy AFIR nas nie przerośnie?
Rozwój infrastruktury ładowania dla elektromobilności spędza sen z powiek przedstawicielom branży, którzy – pod auspicjami Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności – wystosowali w tej sprawie list otwarty do rządzących(2). Adresaci, a więc premier Donald Tusk, ministra klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska, minister infrastruktury Dariusz Klimczak oraz minister rozwoju i technologii Krzysztof Paszyk, mogą w nim przeczytać o niebezpieczeństwie porażki w spełnieniu przez Polskę wymogów unijnego rozporządzenia AFIR. Akt stymulujący rozwój infrastruktury paliw alternatywnych obowiązuje od 13 kwietnia br. i nakłada na państwa członkowskie UE m.in. takie cele jak konieczność rozmieszczenia stref ładowania wzdłuż sieci bazowej TEN-T maksymalnie co 60 km. Od 2027 r. łączna moc każdej strefy ma wynosić co najmniej 600 kW.
Czytaj też: Rada UE zatwierdziła rozporządzenie AFIR. Stacje ładowania elektryków będą rozmieszczone co 60 km
- Należy podkreślić, że obecnie Polska jest bardzo daleko od wypełnienia wymogów rozporządzenia, a bez usunięcia obecnych barier regulacyjno-systemowych jest praktycznie pewne, że celów AFIR nie będziemy w stanie zrealizować terminowo (…) obecna, łączna moc ogólnodostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce musi wzrosnąć ponad 6-krotnie w mniej niż 7 lat, zaś do roku 2035 – w więc za niecałe 12 lat – ponad 15-krotnie. Jednocześnie, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) w zakresie pokrycia sieci bazowej TEN-T strefami ładowania dla pojazdów osobowych i dostawczych są obecnie zrealizowane odpowiednio w zaledwie ok. 8% i 2% - piszą sygnatariusze, wśród których znajdą się przedstawiciele takich podmiotów jak Orlen, Shell, Polenergia eMobility, BP czy Budimex Mobility.
Przyłącza przede wszystkim
Główne problemy, które według autorów listu stoją na drodze do spełnienia celów AFIR, ale i wykorzystania gospodarczego potencjału jaki tkwi w elektromobilności, to wskazywanie miejsc przyłączenia do sieci daleko od lokalizacji stacji ładowania, dalekie i przekraczające punkty czasowe z AFIR terminy budowy przyłączy, czy opóźnienia w ich realizacji przez OSD. Koordynacja działań musi lepiej połączyć tych ostatnich m.in. z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Branża opowiada się też za publicznym wsparciem finansowym. - W początkowym etapie rozwoju zrównoważonego transportu, gdy rozbudowa infrastruktury na odpowiednią skalę nie jest możliwa wyłącznie na zasadach rynkowych, warunkiem niezbędnym do zwiększenia liczby nowo instalowanych punktów ładowania jest funkcjonowanie efektywnych programów subsydiów – czytamy. Realizacja celów narzuconych przez rozporządzenie w ocenie podpisanych firm wymaga wsparcia zwłaszcza dla budowy przyłączy.
Czytaj też: Mobilizacja dla nowej mobilności. PSPA publikuje propozycje ws. zrównoważonego transportu
Utrzymać rejestr stacji ładowania
Informacje na temat ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, stacji gazu ziemnego czy wodoru są gromadzone w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, którą prowadzi prezes Urzędu Dozoru Technicznego (UDT) i z której mogą korzystać użytkownicy pojazdów szukający pobliskich stacji czy sprawdzający aktualne ceny ładowania lub paliw. Obejmuje ona prawie 7000 punktów ładowania pojazdów energią elektryczną. Ewidencji, nazwanej w uzasadnieniu oraz ocenie skutków regulacji, rejestrem, dotyczy opublikowany 5 sierpnia br. na stronie Rządowego Centrum Legislacji projekt rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska (MKiŚ) w sprawie wysokości stawek opłaty za nadanie indywidualnego kodu identyfikacyjnego, uznanie kodu oraz ich utrzymanie w systemie teleinformatycznym oraz terminu wnoszenia tej opłaty w roku 2025(3). O co chodzi? Ministerstwo chce zapewnić prezesowi UDT wpływy finansowe z nadawanych kodów identyfikacyjnych, które pokryją koszty prowadzenia rejestru. - W celu zapewnienia odpowiedniej funkcjonalności rejestru Prezes UDT musi mieć możliwość pobierania relatywnie niskich opłat, które w roku 2025 będą wynosić miesięcznie: 10 zł od operatora ogólnodostępnej stacji ładowania, stacji gazu ziemnego lub stacji wodoru, na której świadczona jest usługa tankowania wodoru oraz 50 zł od dostawcy usługi ładowania. Opłaty pozwolą Prezesowi UDT prowadzić profesjonalny i łatwo dostępny publiczny rejestr – głosi ocena skutków regulacji. Szacowany roczny koszt prowadzenia Ewidencji to 350 tys. zł.
Zgodnie ze stanowiącą podstawę prawną projektowanego rozporządzenia ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 11 stycznia 2018 r., akt określający wysokość stawek opłaty na rok 2025 należy wydać do 15 grudnia br. (obecnie obowiązuje w tej materii rozporządzenie MKiŚ z 7 lipca 2023 r.). § 2 projektowanego rozporządzenia wskazuje, że opłatę trzeba uiścić najpóźniej do 25 dnia miesiąca następnego po miesiącu, w którym otrzymało się indywidualny kod identyfikacyjny. - Rozwiązanie to pozwala ujednolicić terminy wnoszenia opłat oraz nie powoduje powstawania nadpłat po stornie operatorów. Opłaty są pobierane za faktycznie utrzymywane w systemie stacje – wyjaśnia uzasadnienie. W ramach trwających 10 dni konsultacji projekt przekazano takim podmiotom jak Krajowa Izba Gospodarcza Elektroniki i Komunikacji, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, Krajowa Izba Gospodarcza czy Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Rozporządzenie, przygotowane w porozumieniu z Ministrą Przemysłu, ma wejść w życie 14 dni od daty jego ogłoszenia.
Nowy fundusz dla SCT
Rządowy projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz ustawy Prawo ochrony środowiska opisywaliśmy w chwili jego pojawienia się w Rządowym Centrum Legislacji. Ustawa ma wprowadzić obowiązek ustanawiania stref czystego transportu (SCT) w miastach o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 tys. jeżeli ocena jakości powietrza przeprowadzona przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska wykaże w nich przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu dwutlenku azotu. O konieczności przyjęcia takich przepisów przesądza także kamień milowy E1L w Krajowym Planie Odbudowy „Wejście w życie aktu prawnego wprowadzającego obowiązek tworzenia stref niskoemisyjnych dla wybranych najbardziej zanieczyszczonych miast”. Jak efektywnie wesprzeć miasta, które staną przed nowymi obowiązkami? Propozycje w tym zakresie przedstawił Polski Alarm Smogowy (PAS). W datowanym na 23 lipca br. apelu do szefowej MKiŚ Pauliny Hennig-Kloski(4) organizacja mówi o utworzeniu funduszu czystego transportu, którym zawiadywałby Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW).
Czytaj też: Poprawa jakości powietrza dzięki SCT. Przykładami Londyn i Sztokholm
Zgodnie z pomysłem PAS, do funduszu trafiałyby środki przekazywane teraz przez NFOŚiGW na Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg. - W chwili obecnej jest to 1,4 mld złotych rocznie przeznaczanych na inwestycje infrastruktury drogowej, które nie mają żadnego związku z ochroną środowiska, czyli celem, w jakim został powołany Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Proponujemy, żeby całość tych środków przeznaczyć na rozwój czystego, niskoemisyjnego transportu, w tym stworzenie dedykowanego funduszu dla miast zobligowanych do stworzenia SCT – czytamy. Uzyskane przez miasta z SCT dotacje pomagałyby uruchamiać nowe linie transportu zbiorowego, wspierać przewoźników w zakupie taboru nisko lub zeroemisyjnego czy dofinansować zakup biletów na komunikację miejską dla osób, których samochody nie spełniają strefowych norm. Jak przekonuje PAS, potrzeba „realnego systemu kompensującego konieczność rezygnacji z podróży autem lub wymianę auta niewypełniającego wymogów emisyjnych”, czego nie były i nie są w stanie zapewnić dotychczasowe instrumenty wsparcia elektromobilności i rozwoju transportu nisko lub zeroemisyjnego.
Strefy na co najmniej 10 lat i nie tylko przy NO2
W ramach zakończonych 4 sierpnia br. konsultacji projektowanej nowelizacji ustawy o elektromobilności uwagi przedstawiła m.in. Fundacja Frank Bold, która w przedstawionym komunikacie (5)ocenia rządowe propozycje jako „zbyt ogólne” i potencjalnie nieskuteczne. Wspólne propozycje Frank Bolda i PAS dotyczą przede wszystkim przedłużenia minimalnego okresu obowiązywania SCT z 5 do 10 lat od momentu ich powstania. Według obu podmiotów, obowiązek tworzenia stref powinien występować nie tylko przy przekroczeniu dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu, ale również pyłów zawieszonych PM 2,5. Czytamy również o postulacie wprowadzenia wymogu obejmowania przez SCT co najmniej 25% obszaru danego miasta; w propozycjach rządu żadnych tego typu norm nie ma. – (Projekt – przyp. red.) nie precyzuje nawet, że
Szymon MajewskiDziennikarz
Przypisy
1/ Więcej:https://www.gov.pl/web/funduszmodernizacyjny/budowarozbudowa-sieci-elektroenergetycznych-na-potrzeby-ogolnodostepnych-stacji-ladowania-duzych-mocy 2/ Całość:
https://psnm.org/wp-content/uploads/2024/07/PSNM_List_Otwarty_Wyzwania_Sektora_Infrastruktury.pdf3/ Więcej:
https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12388002/katalog/13073982#13073982 4/ Całość:
https://polskialarmsmogowy.pl/wp-content/uploads/2024/07/Apel-ws.-SCT-do-Minister-Klimatu-i-Srodowiska-23-lipca-2024.pdf 5/ Całość:
https://frankbold.pl/zmiana-przepisow-dot-sct-pozorowana-walka-ze-spalinami/
