26% transportowych emisji metanu pochodzi ze statków. W latach 2018-2023 mogły wzrosnąć nawet pięciokrotnie

67% wzrostu emisji na Bałtyku

Jak czytamy w raporcie, w 2022 r. emisje CO₂ z transportu morskiego w UE wyniosły 137,5 mln ton; było to o 8,5% więcej niż w roku poprzednim. Udział sektora, zajmującego miejsce zaraz po transporcie drogowym i niemal na równi z sektorem lotniczym, w całości emisji z transportu plasuje się na poziomie 14,2%. Przekłada się to na 3-4% udziału we wszystkich emisjach CO₂ z europejskich gospodarek. Z wyjątkiem pandemicznego roku 2020, w latach 2015-2023 ślad węglowy europejskiego transportu morskiego zwiększał się. Największy, sięgający 67%, odnotowany wzrost emisji CO₂ dotyczył Morza Bałtyckiego, na Atlantyku emisje wzrosły o 46%, na Morzu Śródziemnym natomiast o 15%.  Na wodach Arktyki wzrost emisji sięgnął 62%, czemu towarzyszyło zwiększenie odległości pokonywanych przez statki o 48%. Spadki odnotowano na Morzu Północnym oraz Morzu Czarnym. Za 80% emisji z transportu morskiego w 2022 r. odpowiadało pięć typów statków; kontenerowce, tankowce, masowce, chemikaliowce i drobnikowce. Do zmniejszenia emisji doszło w przypadku europejskich statków rybackich, które w 2021 r. odpowiadały za ok, 4,8 mln ton CO₂, co było wynikiem o 25% niższym niż w roku 2009.

Spadek emisji siarki

Zwiększenie oddziaływania transportu morskiego na klimat dotyczy nie tylko dwutlenku węgla, ale również metanu. W latach 2018-2023 emisje tego gazu cieplarnianego w omawianym sektorze urosły od dwóch do pięciu razy; w 2022 r. odpowiadał on za 26% emisji metanu z transportu. Autorzy raportu wyjaśniają to zjawisko wzrastającym udziałem statków spalających skroplony gaz ziemny LNG. W efekcie od 2018 do 2023 r. emisje metanu na Atlantyku zwiększyły się o 454%, na Morzu Bałtyckim o 375%, na Morzu Śródziemnym o 211%, w Arktyce o 108%, a na Morzu Północnym o 97%. We wspomnianym ośmioletnim okresie o ok. 10% w unijnym transporcie morskim urosły też emisje tlenków azotu, z czego na Atlantyku odnotowano 33% wzrostu, w Arktyce 32%, a na Morzu Śródziemnym – 8%. W 2022 r. sektor odpowiadał 39% transportowych emisji tych substancji. O 70% w okresie 2014-2023 zmniejszyły się za to zanieczyszczenia powietrza spowodowane emisjami siarki, co ma być m.in. zasługą wprowadzenia tzw. Obszarów Kontroli Emisji Siarki na Bałtyku oraz Morzu Północnym; 1 maja br. do akwenów tych dołączy Morze Śródziemne.

Czytaj też: Zewnętrzne koszty przemysłowych zanieczyszczeń powietrza. Polska wśród największych trucicieli

Mniej odpadów

Statki przyczyniają się także do zanieczyszczenia wód, za co odpowiadają m.in. zrzuty wody szarej, które wskutek rozwoju kursów wycieczkowych w latach 2014-2023 zwiększyły się o 40%. Ogromną, bo sięgającą 98%, większość legalnych zrzutów stanowią jednak zrzuty z otwartych systemów oczyszczania spalin, co stanowi efekt uboczny zmniejszenia emisji tlenków siarki do atmosfery. W rezultacie dochodzi do zwiększenia eutrofizacji czy zakwaszenia wód. Wśród pozytywnych trendów wymieniono za to zmniejszenie o 50% w ciągu ostatniej dekady liczby odpadów, które trafiają do mórz; jak wynika z dostępnych danych, rybołówstwo odpowiada za 11,2% z tych odpadów, żegluga morska natomiast za 1,8%. Równocześnie skala przedostawania się do środowiska transportowanego morzami plastikowego granulatu waha się od 141 do 279 ton rocznie, a o środowiskowych ryzykach może świadczyć m.in. incydent z końca 2023 r. kiedy niedaleko wybrzeży Hiszpanii do morza trafiło 26 ton granulatu. W 2023 r. po raz pierwszy raportowano też dane dotyczące odbioru odpadów ze statków w portach, co reguluje dyrektywa nr 2019/883.

Naruszanie dna morskiego

Poza zanieczyszczeniami, transport morski oddziałuje na środowisko również na inne sposoby, m.in. odpowiadając za wprowadzanie gatunków nierodzimych oraz inwazyjnych gatunków obcych (odpowiednio w 60% i w 56% przypadków). Liczba gatunków nierodzimych co prawda rośnie, jeśli jednak chodzi o inwazyjne gatunki obce, od 2005 r. przybywa ich mniej. Autorzy raportu tłumaczą to obowiązywaniem Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami oraz stosowaniem systemów zarządzania tymi wodami. Zagrożenia dla różnorodności biologicznej biorą się też ze zderzeń statków z morskimi zwierzętami takimi jak wieloryby czy żółwie; jak czytamy, ryzyko takich zderzeń „znacznie wzrosło” we wschodniej części Morza Północnego, w Zatoce Biskajskiej, w regionie Gibraltaru czy na Morzu Egejskim.  – Ponadto w latach 2017-2022 doszło do znaczącego wzrostu ryzyka zderzeń na obszarach Natura 2000 we wszystkich regionach morskich – informują obie agencje. Zmniejszenie ryzyka dotyczyło za to zachodniego wybrzeża Półwyspu Iberyjskiego oraz pewnych części Morza Celtyckiego, Adriatyku czy Morza Czarnego. Statki naruszają też dno morskie, co dotyczy m.in. 10% obszaru Morza Północnego (razem z Kanałem La Manche i cieśniną Kattegat); zaburzenia dotykają ok. 4,2% tzw. siedlisk bentosowych (funkcjonujących na dnie mórz). Rozwój portów (ich powierzchnia w UE w latach 2000-2018 zwiększyła się o 12,5%) najsilniej oddziałuje na płytkie wody przybrzeżne wraz z takimi typami siedlisk jak namorzyny czy bagna słonowodne.

Alternatywy dla paliw kopalnych

Wymieniając rozwiązania, które mogą zmniejszyć oddziaływanie transportu morskiego na środowisko i klimat, autorzy raportu wskazują na objęcie branży systemem handlu uprawnieniami do emisji ETS, który od stycznia 2024 r. uwzględnia duże statki na wodach Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Kolejnym bodźcem regulacyjnym jest rozporządzenie z 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim, które wskazuje cel redukcji rocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 2% do 2025 r. (w porównaniu z poziomami z roku 2020), o co najmniej 6% do roku 2030 i o co najmniej 80% do roku 2050. Raport wskazuje na rosnące znaczenie alternatyw dla paliw kopalnych, w tym napędu elektrycznego (w 2023 r. w UE funkcjonowało 1083 statków wyposażonych w baterie), metanolu czy takich paliw jak zielony wodór albo zielony amoniak.  – Interesariusze z branży transportu morskiego biorą pod uwagę różne opcje dekarbonizacji, z których każda cechuje się innym poziomem gotowości technologicznej, dostępności i możliwości zastosowania. W ciągu najbliższej dekady spodziewany jest wzrost zastosowania biopaliw, metanolu, baterii oraz innych systemów wykorzystujących energię elektryczną – czytamy. Jako „interesujące”, choć niepozbawione własnych wyzwań rozwiązania, wskazano także zastosowanie energii jądrowej czy wychwytywanie dwutlenku węgla.

Czytaj też: Fit for 55 - jakie zmiany w sektorze transportu?